NRK Meny

Fakta og følelser om bro og tunnel

Bro over Oslofjorden er en dårlig løsning for både trafikanter og miljø.

Oslofjordtunnelen mellom Drøbak og Hurum.

Oslofjordtunnelen er en av Norges sikreste, og med et nytt tunnelløp vil også stengningene langt på vei bli eliminert. Bro over fjorden er en langt dårligere løsning, skriver kronikkforfatterne.

Foto: Cornelius Poppe / NTB scanpix
Reidar Bruusgaard
Øystein Gjertsen
Alliansen Nei til bro over Indre Oslofjord
Replikkvignett

Rebekka Borsch (V) argumenterte i en kronikk på NRK Ytring forrige uke for ny bro over Oslofjorden. Kronikken inneholder dessverre både faktafeil og upresise påstander.

Stenger ikke mer enn andre

Borsch skriver «..det er mange ulykker i Oslofjordtunnelen». Dette stemmer ikke. Vegvesenets statistikk viser at dagens ettløps tunnel er én av Norges sikreste, med lavere ulykkesfrekvens enn firefelts motorveier og andre tunneler. Sammenliknet med broer har den en tredjedel så mange ulykker per million kjørte kilometer.

Det påstås at tunnelen er stengt 300 ganger i året. Det korrekte tallet er ca. 180, hvilket skyldes vedlikehold, fjerning av plastflasker, stans av kjøretøy, osv. Andre tunneler i området har like mange stengninger, men har omkjøringsmuligheter. De mange stengningene i Oslofjordtunnelen vil omtrent bli eliminert med et ekstra tunnelløp.

Dagens ettløps tunnel er én av Norges sikreste.

Gode sikkerhetsrutiner

Borsch skriver videre at « … utrolig stor flaks at ingen har omkommet». Påstanden ble imøtegått 10. mai i Akershus Amtstidende av avdelingsdirektør i SVV Akershus, Nils Audun Karbø, som sa at det ikke bare var flaks at det gikk bra.

Faktum er at Oslofjordtunnelen har evakueringsrom og gode rutiner. To parallelle løp med rømningsveier hver 250 meter vil også gi den nødvendige brannbarriere, og trafikksikkerhet er ikke et argument for å bygge bro.

Det stemmer heller ikke at Oslofjordtunnelen bryter med gjeldende sikkerhetsdirektiv. Med de sikkerhetsforanstaltninger som kommer med et ekstra tunnelløp er Oslofjorden i overensstemmelse med EUs krav, regulert og byggeklart. Det tilføyes at Norge har 34 undersjøiske tunneler. Kun Festningstunnelen tilfredsstiller EU-kravet om 5 % helning.

Kostbar brobygging

Utredningene opererer med 15–17 milliarder kroner for ny bro. Legger man til gang og sykkelvei, hengebro og en sannsynlig kostnadsutvikling, blir sluttsummen minimum 23 milliarder kroner. Et tunnelløp 2 koster til sammenlikning 4,4 milliarder, og kan ferdigstilles i 2022. En bro står neppe ferdig før i 2040.

Trafikksikkerhet er ikke et argument for å bygge bro.

Statens vegvesen bekrefter at med en bompengesats på 55–75 kroner vil trafikkgrunnlaget halveres. Samfunnsregnskapet for bro viser da minus 9 milliarder. En bro vil også fortrenge andre viktige samferdselsprosjekter. Forvaltes bropengene i stedet på rassikring, vedlikehold og utbedringer, vil de kunne redde liv og gi store samfunnsmessige gevinster over hele landet.

Rasering av miljøet

Området fra Nærsnes i nord til Drøbak i sør er Oslofjordens viktigste rekreasjonsråde. Med sine mange øyer, naturlige havner og bademuligheter er området unikt. Et naturlig nedslagsfelt for over 1 millioner mennesker. Det er hit båtfolket reiser på sine helgeutflukter og opplever hekkende ørn og historiske minnesmerker. Håøya – en av Østlandets gjenværende, urørte perler – vil eksempelvis bli rasert av en bro.

Samferdselspolitikk bør tuftes på rasjonelle argumenter. 23 tusen millioner kroner er enormt mye penger. Broprosjektet kan sammenliknes med en firefelts motorvei gjennom Nordmarka for å spare 5 minutter til Gardermoen.

Håøya, en av Østlandets urørte perler, vil bli rasert av en bro.

Det store flertall av høringsinstansene ønsker et tunnelløp 2. Det samme gjør næringslivet i berørte kommuner.

Vi oppfordrer våre politikere om snarlig å vedta bygging av tunnelløp 2.