Kronikk

Et fungerende flynettverk er ingen selvfølge

Uten økonomisk støtte kan de norske selskapene gå konkurs.

Ole Erik Almlid

Den samfunnsøkonomiske gevinsten av et helhetlig landsdekkende flyrutetilbud er stor, betyr mye for folk flest og for verdiskapingen i norsk næringsliv, mener kronikkforfatter.

Foto: Moment Studio

Regjeringen har så langt ikke gitt direkte økonomisk støtte til norsk luftfart.

NHO mener at dette er nødvendig for å sikre en oppegående norsk luftfartsnæring gjennom pandemien, og et godt nasjonalt flytransporttilbud basert på norske arbeidsplasser.

Myndighetene har iverksatt en rekke helt nødvendige smittevern- og reiserestriksjoner for å slå ned koronaviruset. Norsk luftfart ble mer eller mindre stengt ned som følge av dette.

Norge har lagt seg på en streng linje. Vi har iverksatt tiltak som er mer inngripende for luftfarten enn det vi ser i mange andre land.

Dette kan fort bli rått parti, og våre hjemlige selskaper kan bli feid overende.

Luftfarten ble rammet av koronakrisen først, hardest og antakeligvis lengst. I uke 38 var reduksjonen i den internasjonale flytrafikken fra Norge over 92 prosent.

Omsetningstapet for hele 2020 blir antakeligvis på rundt 25 milliarder kroner. Staten har så langt ikke kompensert én krone.

Regjeringen har imidlertid, med rette, gitt kompensasjon til en rekke andre næringer som er berørt av tiltakene mot korona.

Motivet er å holde bedriftene i live; ikke nødvendigvis å opprettholde et fungerende marked. En frisør som går konkurs, vil alltid bli erstattet med en ny – markedet for å klippe håret er rimelig stabilt.

En rekke andre land har gått inn med betydelige støttepakker – også til flyselskapene. Riktignok på litt ulike måter, men kontanter er lagt inn i Lufthansa, Air France, KLM, Alitalia med flere. EU-kommisjonen har akseptert dette.

Staten har så langt ikke kompensert én krone.

Tidligst til høsten neste år ser vi kanskje et lys i tunnelen for luftfarten, og flytrafikken vil etter hvert ta seg opp.

Det er først og fremst de som har økonomiske muskler etter pandemien som vil lykkes. Det er selskapene som har fått økonomisk støtte. Samt lavkostselskapene som har bygget seg opp gjennom å skygge unna offentlige avgifter og ordinære lønns- og arbeidsvilkår.

Dette kan fort bli rått parti, og våre hjemlige selskaper kan bli feid over ende.

Dersom et stort nasjonalt flyselskap går konkurs, blir det ikke nødvendigvis etablert et nytt tilsvarende flyselskap som tar over. Da er det borte – kanskje for godt.

Så kan man spekulere på om man da klarer å opprettholde et helhetlig flyrutenettverk, med en fungerende konkurranse, i norsk luftfart.

Luftfarten ble rammet av koronakrisen først, hardest og antakeligvis lengst.

Det er ingen selvfølge, blant annet fordi etableringsterskelen på en del ruter i Norge er høye på grunn av utfordrende klimatiske og operasjonelle forhold.

Noen av de aktuelle nykommerne i det norske rutenettet, som vi nå ser fra for eksempel det ungarske selskapet Wizz, vil nok først og fremst satse på hovedrutene, ikke de mer trafikksvake i nord og langs kysten.

Utenlandske selskaper kan enkelt organisere driften med bruk av utenlandsk personell, med baser i andre land enn Norge. Arbeidsplasser og viktig kompetanse vil kunne flagges ut.

Det kan ikke bare være de ansatte i flyselskapene og aksjonærene som skal bære byrden av myndighetenes restriksjoner.

Arbeidsplasser og viktig kompetanse vil kunne flagges ut.

Det er klokt av regjeringen å sikre en oppegående og konkurransedyktig norsk luftfartsnæring.

Den samfunnsøkonomiske gevinsten av et helhetlig landsdekkende flyrutetilbud er stor, betyr mye for folk flest og for verdiskapingen i norsk næringsliv.

Og ikke minst for tusenvis av ansatte innenfor næringen som nå står i fare for å miste jobben.

Derfor er støtte til norsk luftfart ikke bare riktig, men også fornuftig for samfunnet som helhet.

(Ett avsnitt i denne kronikken ble endret som følge av dagens nyhet om at Braathen starter nytt norsk flyselskap.)