NRK Meny
Replikk

Derfor blir Oslo grønnere

En by med ren luft, mindre bilkø og tryggere skoleveier, er også mer sosial, levende og rettferdig.

Nye bompengesatser ble innført i Oslo 1. oktober.

De økte bompengesatsene i Oslo kan nok være vanskelig for noen, men er et både riktig og nødvendig tiltak for å få ned luftforurensningen og bygge ut et bedre kollektivilbud, skriver byråd for miljø og samferdsel i Oslo.

Foto: Heiko Junge / NTB scanpix

1. oktober ble prisene endret i Oslo-bomringen, som et ledd i den største miljø- og transportsatsingen i Oslo siden t-banenettet ble bygget etter krigen. Nå må de som kjører biler som forurenser mye, betale mer for å kjøre i byen. Nå er det billigere å kjøre på tider med lite kø enn å kjøre i rushtiden. Inntektene går nesten i sin helhet til å bygge ut kollektivtilbudet som kommer alle innbyggerne til gode.

Likevel forstår jeg, og vi i De Grønne, godt at bompengeøkningen kan være vanskelig for noen. Bompengene har en effekt på mange Osloborgeres hverdag og deres lommebok. Å øke utgiftene skal man ikke ta lett på, og det er derfor grundige politiske og faglige vurderinger som står bak.

Det er disse vurderingene som også har bidratt til at endringene i bomringen har stor politisk oppslutning i Oslo og Akershus. I Oslo bystyre sto byrådspartiene, Høyre, Venstre og KrF sammen om avtalen. Det var Frps samferdselsminister som til sist anbefalte Stortinget å vedta det nye bompengeopplegget, som enstemmig vedtok det.

Altfor lenge har byen blitt styrt på bilens premisser.

Det er flere misforståelser i innlegget til Kirsten Elisabeth Lunde publisert hos NRK Ytring 9. oktober. Hun kritiserer oss i De Grønne for å ikke tenke helhetlig, og etterspør tiltak mot luftforurensing fra andre kilder enn biler. Vi tar tak i alle kilder, ikke bare privatbiler.

Riktignok er trafikk trolig det aller viktigste å ta tak i: Nitrogenoksid er den formen for forurensing som i størst grad overskrider lovlige grenser i Oslo. Biler står for 82 prosent av disse utslippene i Oslo. Trafikk er også den største kilden til svevestøv, med vedfyring på andreplass. Men vi tar tak i alle kilder, ikke bare privatbilister.

Varetransporten vil få de høyeste avgiftene inn til byen, gjennom bruk av lavutslippssoner. Tilskuddet for å bytte ut gamle vedovner har blitt doblet. Vi er i ferd med å bygge ut landstrømanlegg i Oslo havn, tiltak mot oljefyring har også blitt økt i påvente av forbudet i 2020. Vi er i ferd med å gjøre byggeplassene utslippsfrie. Vi har femdoblet bevilgningene til vaskingen av gatene og økt piggdekkavgiften.

Det stemmer ikke at antallet HC-plasser blir færre eller at vi ønsker å bygge nye parkeringshus. HC-plasser blir erstattet i nærområdet der vi fjerner dem, og parkeringshusene i sentrum har god plass.

Å ta kollektivtransport skal bli enklere: Tilbudet har blitt utvidet med over 1.000 nye avganger i uka. Det funker, det har gjort at stadig flere tar kollektivtransport, og denne uken økte Ruter tilbudet ytterligere, for å gjøre overgangen fra bil til kollektiv enda enklere.

Selv med disse misforståelsene oppklart er det helt riktig at bompengene øker, og at det også har negative konsekvenser. Det gjør at regningen for å kjøre bil blir høyere for alle, ikke bare de med tykk lommebok. Når ansvarlige politikere gjennomfører tiltak som bompenger må vi regne med å bli møtt med kritikk fra dem som merker effekten.

For byrådet er det tre viktige grunner til at vi mener det er riktig å endre på bompengesatsene:

Å øke utgiftene skal man ikke ta lett på, og det er derfor grundige politiske og faglige vurderinger som står bak.

For det første bor 200 000 av Oslos innbyggere i dag i det som kalles «rød sone» med farlig høy luftforurensing. Partiklene som fra Holmenkollåsen gir en fin rødlig solnedgang gir kortere levealder i Groruddalen. Biltrafikken går bokstavelig på helsa løs. Det må vi som politikere ta på alvor.

Ekspertene anslår at endringene i bomringen sammen med de andre tiltakene byrådet gjennomfører, langt på vei vil løse problemene med luftforurensning slik vi kjenner dem i dag.

For det andre så er Oslo en av de byene i Europa med mest kø. Det er et kjempeproblem for dem som må bruke bil til jobb, og for håndverkere og andre næringsdrivende som er avhengig av å komme seg rundt i byen. Det er grunnen til at blant annet også NHO har etterspurt rushtidsavgift i flere år. Endringene i bompengeopplegget er forventet å redusere køene betydelig.

For det tredje så brukes inntektene målrettet i en historisk satsing på kollektivtransporten. Oslo har allerede Norges desidert beste kollektivtilbud, men det trenger fortsatt bli bedre, også i ytre bydeler Pengene vi betaler i bomringen går til å bygge dette ut enda mer. Faktisk skal 93 prosent av Oslos andel av bompengene gå til kollektivtransport og sykkel.

Pengene finansierer blant annet en ny t-banetunnel gjennom sentrum. Det vil gjøre at vi kan kjøre dobbelt så mange t-banetog i timen i Groruddalen, til Mortensrud, Nordstrand, Kolsås og Sognsvann. Et annet tiltak, som ikke får like mye oppmerksomhet, er at pengene også finansierer universell utforming av trikkene våre, slik at det blir enklere for hele befolkningen å reise kollektivt.

Inntektene brukes målrettet i en historisk satsing på kollektivtransporten.

Det er ikke de fattige som har fått gleden av flere tiår med bilbasert bypolitikk i Oslo. Altfor lenge har byen blitt styrt på bilens premisser. Denne politikken har skapt forskjeller. I dag har mange av de områdene med lavest boligpriser helsefarlig luft, man betaler i stedet med kortere levealder. I dag kjøres flere og flere barn til skole og barnehage, på bekostning av trafikksikkerheten til de som går og sykler. Og ved at bilene har fått mye plass har det blitt farligere å være syklist eller fotgjenger i byen vår.

Dette er ikke utfordringer som er unike for Oslo. I byer over hele verden tenker man nå nytt om å skape levende byer det er godt å bo i for folk fra alle generasjoner. Færre biler, bedre kollektivtransport og sykkel, mer plass til liv og røre, og flere grønne lunger er gjennomgående fra New York til London, fra Shanghai til Paris. Flere møteplasser og offentlige rom, og mindre forskjeller mellom fattig og rik.

I Oslo har vi valgt å satse på omfordeling ved å innføre eiendomsskatt som i hovedsak rammer de rikeste, og som gir rom for satsing på bruke pengene på velferdsløft og bekjempelse av fattigdom, som gratis kjernetid i barnehagen og gratis aktivitetsskole i utsatte bydeler, eller områdeløft for Oslo Sør og Grønland.

Lunde er ikke alene om å bli provosert av bompengeøkningen. Endringer skaper uro, og protester, selv når de har bred tverrpolitisk støtte. Det er heller ikke mulig å gardere seg mot at noen føler seg urettferdig behandlet. For De Grønne er endringene i transportpolitikken ikke bare viktige for miljøet, det er viktige grep for å sikre en mer sosialt rettferdig fordeling av byrder og goder for befolkningen i byen.

Det er dypt usosialt og urettferdig at en astmatiker med månedskort eller sykkel skal betale for luftforurensingen, køene og de andre kostnadene som skapes av bilpendlere.

Allerede ser vi at mange ønsker endringene velkommen. I fjor valgte for første gang flere av oss i Oslo-regionen å reise kollektivt, framfor å kjøre egen bil, og kollektivandelen vokser kraftig. Elbilsalget skyter i været, og antall syklister øker. Slik blir hverdagen bedre for oss alle.

Grønn politikk er politikk som gjør hverdagen lettere, sunnere og tryggere for befolkningen. Enten de bor på Grünerløkka eller i Groruddalen.

Følg NRK Debatt på Facebook og Twitter