Bompenger – et system som knirker

Også når det gjelder temaet bompenger, var alt enklere før.

I starten handlet det om å sette opp en bompengestasjon for å betale en vei eller bru når prosjektet var ferdig. I bergensområdet ble for eksempel tunnelprosjektene inn til byen finansiert med bompenger uten store protester. Hordaland var bompengefylke nr. 1.

Når den nye Folkeaksjonen mot bompenger nå skaper politiske bølger, er det de nye bymiljøpakkene som er årsaken. Torsdagens nyhet om at byrådet i Bergen vil fjerne to av de mest upopulære bomstasjonene i Åsane i Bergen, er det ferskeste eksempelet på at bompengeopprøret presser alle partier.

Spleiselag

Også på Nord-Jæren, i Drammens-området, Tromsø og Kristiansand er det stor uro og utsatte vedtak om bymiljøpakker. Ingen tør i dag garantere om alle disse planlagte prosjektene faktisk blir realisert fullt ut.

Det nye med bymiljøpakkene er at de ikke bare skal finansiere ulike samferdselsprosjekter i byregionene, men også regulere og redusere biltrafikken inn til bysentrum.

Forutsetningen fra statens side for å bidra med 50 prosent til prosjektene i disse pakkene, er at trafikkveksten inn til byene skal skje via kollektivmidler, sykkel eller gange – et tydelig nullvekstmål for biltrafikk. Inntektene fra de nye bomringene og rushtidsavgiftene skal så finansiere den lokale andelen til spleiselaget, til bybaner, busslinjer, sykkelveier eller T-banetunneller.

Fant omveier

Denne modellen er ikke bærekraftig. Jo større suksess en oppnår i trafikkreduksjon, eller overgang til elbiler som slipper å betale dyre bompenger, jo mindre inntekter til bybane, sykkelveier og T-bane-tunnel. I bomringen rundt Bergen ble det for eksempel innført rushtidsavgift i 2016 med doble takster i rushtrafikken og lavere priser på andre tider av døgnet.

Effekten viste seg umiddelbart, men med det resultat at inntektene falt med 110 millioner kroner. De positive effektene var mindre kø og bedre luft, men mye av pengene til bybane og andre formål forsvant.

Årsaken var selvsagt at mange valgte å kjøre rett før eller rett etter rushtidsintervallet, og andelen elbiler økte fra 10 til 18 prosent. Et annet funn var at bilistene fant omveier der det ikke var bommer, og trafikken på disse sideveiene økte opp til 20 prosent, særlig det første året, viser tall fra Statens vegvesen.

Femsifret bomregning

For å øke inntektene blir det nå innført en ny ytre bomring, og det er dette siste grepet som har gitt Folkeaksjonen mot mer bompenger oppsiktsvekkende tall i meningsmålingene i Bergen før valget til høsten, som denne hos Aftenposten.

Særlig i bydelen i nord, Åsane, har protestene vært sterke. Årsaken er at bommene ble plassert på en måte som gjorde intern trafikk til butikker og treningsanlegg så dyrt at familiene risikerte en ekstra bomregning på 10.000-15.000 kroner i året. Aggresjonen var ekstra sterk fordi det ikke er et kollektivtilbud som alternativ, og at bybanen til Åsane er skjøvet ut i det blå etter at bystyret i Bergen endret opplegget, og nå bygger bybane til Fyllingsdalen først i stedet.

Protestene ble altså så sterke at byrådet nå har bestemt seg for å fjerne de to bomstasjonene. Selv om det også i Oslo kommer et omdiskutert og mer finmasket bompengesystem i juni, er protestene ikke så heftige som i Bergen. Årsaken er at kollektivtilbudet i hovedstaden er bedre, og også at beboerne i bykjernen i langt mindre grad har egen bil, enn i andre byer.

Den norske el-bilsatsingen er oppsummert som en suksess, og veksten har vært formidabel.

En viktig årsak til det særnorske oppsvinget i salget, er at nybilprisene i Norge i utgangspunktet var skyhøye på grunn av de høye bilavgiftene. Ved en avgiftsomlegging og andre grep, som momsfritak og fritak for bompenger, ble prisreduksjonen så stor at salget eksploderte. I bilproduserende land som Sverige, Frankrike og Tyskland var vanlige priser i utgangspunktet mer moderate, og en hadde dermed ikke muligheten til en sjokkartet prisreduksjon som den norske bilkjøpere har opplevd.

EL-bil-satsing tømmer budsjettene

Suksessen har den ubehagelige bieffekten at statens inntekter har falt dramatisk. I utgangspunktet så en for seg at den totale budsjetteffekten skulle bli omtrent nøytral, men tallene viser at bortfallet av avgiftsinntekter fra bil er rundt 13 milliarder kroner i året sammenlignet med 2013, nesten like stort beløp som statens inntekter fra formuesskatt.

Omtrent en tredel av inntektssvikten kommer fra overgang til elbil som ikke betaler engangsavgift og veibruks(drivstoff)-avgift, mens resten av inntektstapet kommer fra salget av nye og mer CO₂-gjerrige hybrid-, bensin- og dieselbiler. Den store driveren her er målet om at alt nybilsalg i 2025 skal være nullutslippsbiler.

Tenker en seg teoretisk at elbiler med de samme fordelene som i dag, fortrenger alt salg av bensin og dieselbiler fram til 2025, vil avgiftstapet bli umulig å bære for staten. Det har derfor vært en løpende diskusjon om hvor lenge el-bil-fordelene skal fortsette. I starten ble det sagt at omleggingen skulle vare til det var solgt 50.000 biler. Nå er tallet over 200.000, og vedtaket er at fordelene skal vare til 2021, uten å definere hva som da skal skje.

Problemet er at i det øyeblikket det blir innført moms på kjøp av elbiler, vil salget stupe og folk vil heller kjøpe bensin og dieselbiler.

Har mye å vinne – og tape

Målet om overgang til nullutslippsbiler og reduksjon av biltrafikk inn til byene, undergraver med andre ord målet om finansiering av satsing på kollektiv- og nye veiprosjekter. Årsaken er måten bompenge- og avgiftsregimet på biler er skrudd sammen på.

Jeg har da ikke nevnt en tredje faktor som gjør konflikten om bompenger enda mer betent: nemlig den usosiale profilen mange opplever.

Den totale avgiftsreduksjonen for biler er i sum høyere enn den årlige bompengeregningen for bilister på 10–11 milliarder kroner, så en kunne lett definere de misfornøyde bilistene som håpløse sutrere. Det fins en del av dem også. Men for den gruppen som møter høye bompenger uten å ha et godt alternativ med buss eller bane, eller som ikke kan eller har råd til elbil, men sliter med sin gamle bensin eller dieselbil, er protesten forståelig. Det har også politikere i de fleste partier registrert.

Alternativet som nå diskuteres, er ulike modeller som belaster bruk – og ikke kjøp – av bil. Høyres landsmøte i vår vedtok for eksempel å åpne for en slik modell, og det samme er tilfelle i de fleste partier.

En hodepine er likevel å finne et system som er designet slik at det både oppleves rettferdig, og som skaffer nok penger i statskassa. I den nåværende regjeringen er det Frp som bremser for tanken om veiprising. Partiet er redd for at takstene på bruk av veier lett kan bli en fristende inntektskilde når budsjettene skal salderes, og kan skrus opp etter behov.

En annen hodepine er hvordan den store bompengegjelden skal nedbetales i et nytt system. Jeg har snakket med politikere i regjeringspartiene som er åpne for tanken om å la staten overta all denne gjelden. Svaret på dette, og på alternativet til bompengeinnkreving, må komme raskt, og senest før valget i 2021. Her har partiene mye å vinne – og tape.