– Elbilstøtten er galskapspolitikk

Det er 2700 ganger dyrere å subsidiere en elbil enn det er å kjøpe klimakvoter. Om da målet faktisk er å redusere CO2-utslippene.

Tesla Model S

En Tesla S som kjører på strøm fra et kullfyrt kraftverk vil slippe ut mer enn dobbelt så mye CO2 under kjøringen som den bensindrevne hybridbilen Toyota Prius gjør.

Foto: James Lipman / Teslemotors

Saken er publisert med tillatelse fra NTNUs vitenskapsmagasin Gemini.no.

Mens du kan kjøpe klimakvoter for rundt 30 kroner (5 USD) per tonn CO2, subsidierer staten elbileiere med opptil 80.000 kroner per tonn i året.

– Jeg mener at dette er en galskapspolitikk, sier professor Anders Skonhoft.

Skonhoft jobber ved Institutt for samfunnsøkonomi ved NTNU, og mener at elbilstøtten i Norge er en svært ineffektiv måte å bekjempe klimaproblemene på.

LES OGSÅ: – Elbilsubsidier virker

En gjennomsnittlig elbil reduserer CO2-utslippene med rundt 0,6 tonn per år. Hver elbil sponses med opptil 50.000 kroner det første året i form av reduserte avgifter ved innkjøp, redusert årsavgift, fritak fra bompenger og andre tiltak. Avgiftsbesparelsen er fordelt over bilens levetid med en antatt levetid på 10 år og en rente på 5 prosent.

Det betyr opptil 80.000 kroner per tonn CO2-utslipp som verden spares for. Mot altså 30 kroner for dem som vil kjøpe renere samvittighet ved hjelp av klimakvoter.

Disse tallene ser dessuten vekk fra den forurensende produksjonsprosessen av elbiler. Situasjonen er altså verre enn tallene viser.

LES OGSÅ: Fire av fem kjøretøy i kollektivfeltet er elbiler
LES OGSÅ: Mange hadde droppet elbil uten goder

Norge i retning av klimanøytralt

For pengene det koster å subsidiere 20.000 elbiler, kunne Norge i teorien kjøpt kanskje 20 millioner klimakvoter. Det tilsvarer noe under halvparten av utslippet av CO2-ekvivalenter fra landet vårt, og ville beveget Norge i retning av å bli «karbon-nøytralt».

Hvis vi ikke hadde brukt klimakvotene, kunne oppkjøpet ha bidratt til å kjøre opp prisene på kvoter og dermed inspirert flere til å satse tyngre på ny teknologi.

LES OGSÅ: Nordmenn er ikke klimaavmektige
LES OGSÅ: Meiner det hastar med satsing på ladestasjonar: – Elbil er ingen motehype

Massivt i Norge

Leverandørene av frivillige klimakvoter sliter med elendig salg, fordi ingen gidder å kjøpe dem. Mange av aktørene har også fått et elendig rykte.

Men elbil-støtten er massiv, i hvert fall i Norge. Å kjøpe elbil er blitt en populær metode for å kjøpe seg bedre miljøsamvittighet. Det skyldes i stor grad støtteordningene.

Norges befolkning utgjør ikke en promille av klodens befolkning, men står for rundt 10 prosent av klodens salg av elbiler. Dette skyldes subsidieringen og andre fordeler, som for eksempel fri ferdsel i kollektivfelt, gratis opplading, fri parkering og ofte fritak for å betale på ferjer.

LES OGSÅ: Miljøbevegelsen vil ha elbiler, men ikke gruvedrift i Repparfjord
LES OGSÅ: Høyre vil straffe forurensende bilister

Uklar miljøeffekt

Tilhengere av å sponse elbiler viser til at dette er begrenset opp til 50.000 biler, eller tidsbegrenset til 2017, og at formålet er å skape et grunnlag for å bygge ut en infrastruktur, blant annet med lett tilgang på ladestasjoner og høyere kompetanse hos bilbransjen. Men da er spørsmålet om elbilen virkelig hjelper miljøet.

– Miljøeffekten av elbiler er uklar, mener Skonhoft.

Elbil - Nissan Leaf

Nissan Leaf gir kanskje god samvittighet, men miljøeffekten er tvilsom.

Foto: Kjell Arvid Stølen / NRK

Tallene er rett nok fem år gamle, men de viste at 93 prosent av husholdningene som eide en elbil i tillegg hadde minst én annen bil. Kanskje ligger tallet noe lavere nå, men det er uansett høyere enn for gjennomsnittet. I samfunnet som helhet er det noe over 40 prosent av husholdningene med bil som har minst to biler. Elbiler er ikke gode nok på langturer ennå, mener Skonhoft.

Det kan tyde på at elbileiere flest bruker den på korte turer, mens de har en annen bil som brukes på lengre turer.

– Tidligere forskning kan også tyde på at folk bruker elbil istedenfor å sykle eller bruke bussen isteden.

I så fall er miljøeffekten av elbilen neppe stor.

LES OGSÅ: Miljøstiftelse: Må redusere elbilfordeler på sikt

Fossile brennstoff skaper strømmen

Det hjelper ikke på saken at strømmen bilen trenger ikke akkurat kommer fra ingensteds heller. Dersom du kan se på el-markedet i Norge isolert kommer strømmen fra vannkraft, der de massive inngrepene i naturen allerede er gjort. Men i resten av verden er situasjonen annerledes.

– I dag kommer to tredjedeler av strømmen fra fossile brensler. Om 25 år vil situasjonen være akkurat den samme.

Det viser de siste prognosene fra Det internasjonale energibyrået (IEA). Verden sett under ett vil altså strømmen i stor grad komme fra kraftverk som fyres opp med olje, kull eller gass. Eller atomkraft, for den del.

Tesla forurenser det doble av Prius

En Tesla S som kjører på strøm fra et kullfyrt kraftverk vil slippe ut mer enn dobbelt så mye CO2 under kjøringen som den bensindrevne hybridbilen Toyota Prius gjør, ifølge US Department of Energy. Nissan Leaf kommer bedre ut, men forurenser fremdeles mye mer enn Prius.

Tesla

Figur 1: Beregnede CO2-utslipp fra ulike biltyper. En global miks av elektrisitet bruker 40 prosent kull, 25 prosent gass og 5 prosent olje som grunnlag. Resten er CO2-fritt. Fra US Department of Energy (DOE). Figur 1: Beregnede CO2-utslipp fra ulike biltyper. En global miks av elektrisitet bruker 40 prosent kull, 25 prosent gass og 5 prosent olje som grunnlag. Resten er CO2-fritt.

Foto: Tabell: US Department of Energy

Tesla forurenser omtrent like mye som Prius om du ser for deg en «global energimiks» der rundt to tredjedeler av strømmen kommer fra fossile brennstoffer. Leaf forurenser marginalt mindre.

Rett nok ser det bedre ut strømmen kommer fra et gassfyrt kraftverk isteden, men fremdeles er effekten liten. (Se Figur 1.) Da tar du heller ikke med at produksjonen av elbiler er mye mer forurensende enn produksjonen av andre biler.

Hvorfor elbiler sponses

– Hvordan har denne galskapen kommet i gang? spør han retorisk.

Han mener at svaret er delt:

  • Politikere skal vise handlekraft og late som om de gjør noe for miljøet. Derfor kommer de opp med grønne sertifikater, elbiler og vindkraft.
  • Folk flest godtar politikken. Det er mye lettere å gjennomføre tiltak der du ikke konfronterer enkeltgrupper, og spesielt sterke grupper. Utgiftene til sponsing av elbiler spres på alle skattebetalerne i form av reduserte skatteinntekter.
  • Kostnadene ved de grønne sertifikatene kommer bare på strømregningen uten at du ser hvor mye det er.

Vindkraft er for øvrig ikke effektivt i det hele tatt om du vil få ned CO2-utslippene, mener han. Det vil i tillegg bidra til mer ødelagt natur.

– Vindkraftutbygging i Norge er industriutbygging på høyfjellet. De som sier noe annet, vet ikke hva de snakker om, oppsummerer han.

Vindkraft vil altså heller ikke gjøre elbilen mer miljøvennlig.

Forurenseren må betale

Skonhoft får mye kjeft fordi han rakker ned på elbilpolitikken, i det siste særlig fra Miljøstiftelsen Zero, fra Bellona og Transportøkonomisk institutt.

Men han er ingen motstander av at det skal være dyrt å forurense. Tvert imot.

– Så hva burde vi bruke pengene på istedenfor å sponse elbiler?

– Vi må angripe kilden. Det må bli dyrere å forurense, og CO2-kvotene må strammes kraftig inn.

Han har lang mer tro på å skattlegge CO2-utslipp enn å gi spesialfordeler for elbileiere. Dette vil samtidig gjøre det mer sannsynlig at det brukes penger og krefter på å komme opp med nye, teknologiske løsninger.

– Om du gjør det dyrt å forurense, skaper du incentiver for å finne på nye ting.

Sammen med Bjart Holtsmark fra Statistisk sentralbyrå har han skrevet en artikkel i Environmental Science & Policy som spør om resten av verden bør adoptere Norges elbilpolitikk.

– Elbilstøtten virker

Forskningsleder Ronny Klæboe ved Transportøkonomisk institutt (TØI) mener imidlertid at konklusjonene som NTNU-professor Anders Skonhoft presenterer blir for snevre.

Les hele tilsvaret her, publisert i samarbeid med forskning.no

– Hvis han mener det er dårlig butikk av staten å subsidiere elbiler, så tror jeg ingen vil protestere. Men det er ikke det som er poenget. Forutsetningene her er mer politiske enn vitenskapelige. Vi må velge det som er politisk mulig å få til, sier Klæboe.

Han påpeker at formålet med avgiftspolitikken ikke er å prise CO2 utslippene, men å få på plass en incentivstruktur som gjør at folk går fortere over til elektrisk. TØI har utarbeidet en rapport hvor de ulike tiltakene innefor transportsektoren er vurdert.

– Vi har her gått inn for elektrifisering, som vi mener er den enkleste måten å redusere CO2-nivået på sikt. Andre tiltak viser seg å være dyrere og har mer usikre konsekvenser, sier Klæboe.

Klæboe mener det ikke er tvil om at avgiftspolitikken vil bidra til at Norge kan nærme seg målsettinger om å redusere utslippene fra vognparken.