Bomringen i Bergen
Foto: SCANPIX

Bompengebyen Bergen

I 1851 kostet det én skilling. «Idioti», sa bilistene da bompengene steg til 5 kroner i 1986. Nå blir prisen ni ganger høyere.

Herved er du advart: Bompengehistorien i Bergen er lang. Veldig lang.

Fra mandag 1. februar koster det bilistene 45 kroner å kjøre inn i Bergen sentrum i rushtiden. Like dyrt har det ikke vært siden 1800-tallet.

Men statsarkivaren mener man nesten må tilbake til Hansatiden for å få et fullstendig bilde av hva bompenger historisk sett har betydd for Bergen.

Utover 1500-tallet var det trangt om plassene for fullastede seilskuter som ville til kai for å handle. Værforholdene kunne tidvis også være utfordrende. Den 9. august 1602 ble det derfor vedtatt et regulativ om å ankre opp en pram ved Nordnespynten i innseilingen til byen.

Mistenksomme bilister trodde bomvaktene hentet billettene i veibanen for å selge dem igjen og igjen, og putte penger i egen lomme.

Der ble seilskutene festet, før de ble hentet av bukserbåter som hjalp dem til kai. For denne servicen ble skipene avkrevd en avgift. Den ble kalt «tønnepenger», fordi prammen etter hvert ble byttet ut med en tønne.

Vedtaket i 1602 markerer starten på en over 400 år lang bompengetradisjon i Bergen. Siden 1767, og helt frem til i dag, har «tønnepengene» tilfalt Sjøfarendes Aldershjem på Nordnes.

Historiske bompenger i Bergen montasje

BRATT KURVE: Det første bomprosjektet i Bergen i moderne tid, Puddefjordsbroen, kostet bilistene 30 øre, eller 13,50 kr i dagens lønnsnivå. Bomvaktene sto med hatt og lagerfrakk og tok imot betaling. Siden har det vært en rekke prisendringer. 1. februar koster det 45 kroner å kjøre inn i Bergen i rushtiden.

Foto: Bergen byarkiv / B&T Signaal / Morgenavisen / NRK

Strilene måtte betale seg inn i Bergen

Utover 1600-tallet måtte også de landeveisfarende betale. Ved Stadsporten måtte strilene ut med konsumpsjonstoll for varene de skulle selge i byen.

Stadsporten var etter oppføringen i 1628 eneste vei inn. Noen kreative bønder fant riktig nok alternative veier over fjellene – slik enkelte bilister kanskje finner veier utenom bomringen i dag.

Konsumpsjonstoll ved Stadsporten i Bergen 1681

KONSUMPSJONSTOLL: Strilene som skulle til Bergen for å selge varer måtte betale toll. Her er litt av oversikten over avgiftsbetalerne fra 1681.

Foto: Statsarkivet i Bergen

Frem til 1680-tallet ble innkrevingen administrert av Kongen. Han overlot det da til private, mot at Kongen mottok et fast beløp fra portvaktene. Det gjorde passeringene dyrere.

– Når andre enn Kongen tok risikoen, økte summen for å passere, forteller Yngve Nedrebø, statsarkivar i Bergen.

Fordi administrasjonen av ordningen ble privat, har ikke arkivaren oversikt over innkrevingen fra 1700-tallet og fremover. Men han mener det skal ha kostet penger å passere Stadsporten med varer frem til slutten av 1800-tallet.

Nedrebø mener det er riktig å sammenligne denne avgiften med dagens bompenger, selv om passeringsprisen var knyttet til varetype og -mengde.

Myndighetene styrte trafikken på samme måte som de gjør i dag, og brukte det samtidig til å skaffe inntekter.

– Køprisingen innføres jo for å styre trafikkmønsteret, og det var jo en del av hensikten i gamle dager også. Man skulle ikke fritt kunne føre inn varer i Bergen. Hvis det for eksempel var en vare myndighetene ikke ønsket inn i byen, satte man opp avgiften på den. Myndighetene styrte trafikken på samme måte som de gjør i dag, og brukte det samtidig til å skaffe inntekter, sier statsarkivaren.

En skilling, med eller uten hest

Da innkrevingen ved Stadsporten opphørte, hadde det første rene veiprosjektet med bompengeinnkreving allerede åpnet. Da Nygårdsbroen sto ferdig i 1851, var det en ny landevei inn til byen. Det kostet en skilling å krysse den, enten de veifarende kom til fots eller hest, og med eller uten varer.

Yngve Nedrebø på Statsarkivet i Bergen

LANG HISTORIE: Statsarkivar i Bergen, Yngve Nedrebø, forteller om bompenger så langt tilbake som på 1600-tallet.

Foto: Sølve Rydland / NRK

Ikke alle var like fornøyde med at nyvinningen gjorde sjøtransporten over Store Lungegårdsvann overflødig.

– Fergemannen, som hadde fraktet folk over før broen kom, var sur for at han mistet inntekter, og det ble rettssak mellom ham og brobyggerne. Det endte med en fordeling av inntektene fra bomstasjonen, der de som hadde båret byggekostnadene fikk hoveddelen, mens fergemannen fikk kompensasjon for tapte inntekter, forteller Nedrebø.

Mannen bak broideen var den kjente næringslivsmannen Michael Krohn, som samme år som broen sto ferdig stiftet Det Bergenske Dampskibsselskab.

– Krohn var en foregangsmann på linje med det Rieber ble på 1900-tallet, sier Nedrebø.

Michael Krohn ble kjent for sitt store fremsyn, og for å bruke egne penger på å fremme næringslivet i byen. Men broen måtte altså de reisende være med å spleise på.

Det er egentlig ikke så dyrt i dag, historisk sett.

Justert etter lønnsnivået på den tiden, var det for innbyggerne nesten like dyrt å passere broen inn til Bergen sentrum som det 1. februar 2016 blir for bilister i rushtiden.

Én skilling, eller 3,3 øre, i 1851, da gjennomsnittlig årslønn var 435 kroner, tilsvarer 40 kroner etter dagens lønnsnivå (523.000 kr i snitt i 2015).

Fra 1. februar koster en rushtidspassering uten rabattordning altså 45 kroner.

– Det er egentlig ikke så dyrt i dag, historisk sett, fastslår økonomiprofessor Ola Grytten ved NHH, etter å ha regnet seg gjennom de historiske bompengetakstene i Bergen.

Laster innhold, vennligst vent..

Betalte for innsparte kilometer

Statistikken viser riktig nok en jevn stigning i faktiske kostnader etter lønnsnivå siden åpningen av de første bompengeprosjektene i moderne tid: Puddefjordsbroen og Eidsvågstunnelen i 1956.

– Den gangen var tanken at det skulle koste like mye i bompenger som bilistene sparte på å slippe å kjøre om henholdsvis Solheimsviken og Eidsvågsneset, forteller John Fredriksen (85), daværende driftsingeniør for de to anleggene i Bro- og Tunnelselskapet.

Puddefjordsbroen ga en innsparing på 1,3 kilometer. Det kostet bilistene 30 øre (13,50 kroner etter dagens lønnsnivå). Veien rundt Eidsvågsneset var drøyt dobbelt så lang. Dermed kostet det 60 øre (27 kroner i dag) for en personbil å kjøre gjennom tunnelen.

Det var ikke noen stor motstand mot bompenger på den tiden.

Forretningsmannen og industrieieren Fritz Rieber får en stor del av æren for at disse veiprosjektene ble realisert, i Kjartan Rødlands bok «Jeg har en plan ...».

Den ble utgitt i 2003, året Rieber ville fylt 100 år og Bro- og Tunnelselskapet fylte 50.

– Han så at myndighetene ikke klarte å håndtere infrastrukturen, og laget et selskap som løste det som kommunen skulle gjort. Kommunen var store eiere i selskapet, men det var han som organiserte det, sier Bjart Nygaard, tidligere leder for Riebers eiendomsselskap.

Folkefest på Puddefjordsbroen under åpningen i 1956

FULLT PÅ BROEN: Folkefest på Puddefjordsbroen under åpningen i 1956. Bergenserne brydde seg lite om bompengene.

Foto: B&T Signaal

– Sosialdemokraten og kapitalisten slo seg sammen

Det var Puddefjordsbroen som var Riebers første mål. I 1935 sørget han for trafikktellinger, i 1942 planlagte man hvor høye bompengene skulle være.

I 1953 ble Bro- og Tunnelselskapet stiftet. Bergen kommune var største eier, deretter fulgte ulike banker. Rieber & Søn hadde en stor eierandel i det nye selskapet, mens en rekke andre industrieiere også kjøpte seg inn.

Gamle bompengehefter

BILLETTHEFTER: I dag får man automatisk rabatt med Autopass-brikke. På 50- og 60-tallet kunne man spare penger ved å kjøpe billetthefter.

Foto: B&T Signaal

– Puddefjordsbroen er vel det første OPS-prosjektet i Norge. Rieber fant ut at man trengte gode veiforbindelser inn og ut av byen for å drive næringsvirksomhet, sier Jan Otto Evjen, daglig leder i Bergen Bompengeselskap AS.

Riebers rolle i samferdselspolitikken i Bergen, og tilknytning til Bro- og Tunnelselskapet AS, har vært sterk siden den gang, og den dag i dag sitter Bjart Nygaard som styremedlem i selskapet, som nå heter B&T Signaal AS.

– Rieber laget planen, og kontaktet Knut Djønneland (Ap), ordfører i Bergen (1953-60). Sosialdemokraten og kapitalisten slo seg sammen og fikk ting til. Jeg husker godt den dagen Puddefjordsbroen åpnet, forteller Arbeiderpartiets mangeårige samferdelstalsmann i Bergen og Hordaland, Arne Jakobsen.

Treg start, stor trafikkøkning

Det var stor folkefest på broen da den åpnet. At man måtte betale for å passere med bil, så ikke bergenserne ut til å bry seg nevneverdig om, verken når det gjaldt broen eller Eidsvågstunnelen.

– Det var ikke noen stor motstand mot bompenger på den tiden. De hadde jo muligheten til å kjøre rundt, påpeker daværende driftsingeniør Fredriksen.

Trafikkmengdene Rieber og co. hadde sett for seg da de først startet planleggingen, innfridde ikke helt. For at Puddefjordsbroen og Eidsvågstunnelen skulle bli nedbetalt på den tilmålte tiden, uten at bompengene måtte økes, bestemte Bergen kommune seg for å gå inn med pengene som manglet.

Men mot slutten av 50-tallet, og særlig på begynnelsen av 60-tallet, økte trafikken enormt, som følge av frislippet av privatbilkjøp. I tillegg begynte folketallsveksten i Fyllingsdalen og Åsane å bli stor.

– Det ga mye raskere nedbetaling av lånene, for Eidsvågstunnelens del også underskuddene fra de første årene, sier bompengebokforfatter og tidligere Bergens Tidende-redaktør Kjartan Rødland.

Bomstasjon i Bergen Puddefjordsbroen

SOUTH STATE: Det var et annet klima for byreklame på 1950-tallet. Et populært sigarettmerke pryder bomstasjonen ved Puddefjordsbroen.

Foto: B&T Signaal

Reklamerte for sigaretter

På broen og ved tunnelen var det oppført bompengeboder. Trafikantene kunne kjøpe billetthefter som ga en liten prosentvis rabatt, eller enkeltbilletter, av bomvaktene.

– Bomvaktene sto i lagerfrakker med belte rundt magen, og stoppet hver bil og tok betalt, sier Jan Otto Evjen.

Bomvakten ble så sint at han tok hele bosskorgen, som var full av brukte billetter, og helte inn gjennom bilvinduet. Den episoden ble det jo litt oppstyr av.

Forholdet til byreklame, og ikke minst hva man kunne reklamere for, var et annet enn i dag. På bomstasjonstaket sto et stort «South State»-skilt.

– Det var reklame for sigaretter. South State og Blue Master var de mest solgte merkene den gangen, sier driftsingeniør Fredriksen.

Mistenkte bomvaktene for juks

Selv om misnøyen med bompengene stort sett var ikke-eksisterende på denne tiden, næret bilistene en viss skepsis til vaktene.

Bompengevakt

TOK BETALING: Bomvaktene ble beskyldt for å selge billetter om igjen, og putte penger i egen lomme. Men det hadde de ikke teknisk mulighet til.

Foto: Bergen Byarkiv

– Vi hadde noen svære engelske billettmaskiner som trykket enkeltbillettene. De billettene måtte bomvaktene ofte ut og hente i veibanen, fordi bilistene bare slengte dem fra seg. Mistenksomme bilister trodde bomvaktene hentet dem slik at de kunne selge de samme billettene igjen og igjen, og putte penger i egen lomme, forteller Fredriksen.

Men tellesystemet ved bommene registrerte hver eneste bil som passerte. Bomvaktene hadde dermed ingen mulighet til å lure unna penger.

– Vi hadde god kontroll, sier Fredriksen.

Faktisk var systemet så ømfintlig, at selv en vakt som trillet et sekkehjul over sensoren kunne slå ut som en bompassering. Så bomvaktene risikerte heller å måtte punge ut av egen lomme enn å snike til seg penger.

Og i en slik arbeidshverdag kunne en sleivete kommentar fra en bilist bli tatt ille opp.

– På slutten av 50-tallet var det en episode der en bilist anklaget en bomvakt for å selge billetter om igjen. Da ble bomvakten så sint at han tok hele bosskorgen, som var full av brukte billetter, og helte inn gjennom bilvinduet. Den episoden ble det jo litt oppstyr av, sier Fredriksen og ler.

Stor folketallsvekst etter tunnelåpning

Utover 60-tallet fortsatte Rieber og Bro- og Tunnelselskapet sin sentrale rolle i planlegging og utbygging av samferdselsprosjekter i bergensregionen.

Mange prosjekter måtte forkastes som følge av for lavt trafikkgrunnlag, men Løvstakktunnelen, fra Puddefjordsbroen og videre til Fyllingsdalen, ble bygget. Den åpnet i 1968.

Prisen per passering var 75 øre, som tilsvarer 15 kroner etter dagens lønnsnivå. Hvis man betalte for å kjøre gjennom Løvstakktunnelen, inngikk passering av bomstasjonen ved Puddefjordsbroen i prisen.

15 år etter tunnelåpningen hadde innbyggertallet i Fyllingsdalen vokst fra 4000 til 23000, noe som levner lite tvil om at selskapet spilte en rolle som samfunnsutvikler.

Løvstakktunnelen

BOMMEN I FYLLINGSDALEN: Løvstakktunnelen åpnet i 1968. Den er 2.045 meter lang, og forbinder Fyllingsdalen med Gyldenpris og Bergen sentrum. Taksten ved åpning var 75 øre, 15 kroner etter dagens lønnsnivå.

Foto: Jørn Seim / Bergen Byarkiv

Bomringen åpner: «Det virker som idioti»

Mens nedbetalingsperioden for Puddefjordsbroen og Eidsvågstunnelen tok slutt, økte passeringsprisen gjennom Løvstakken. I 1985 var prisen to kroner. Det tilsvarer kun åtte kroner, justert etter dagens lønnsnivå.

Dermed er det kanskje ikke så rart at det ble bråk året etter, da Bomringen i Bergen åpnet. Løvstakktunnelen ble del av prosjektet, og passeringsprisen for en personbil gjennom de seks stasjonene ble satt til 5 kroner.

Justert for dagens lønnsnivå, tilsvarte det 18 kroner.

Misnøyen med prisøkningen, og billettsystemet, var lett å få øye på. Biler kjørte rundt med «motvillig bompengebetaler»-klistremerker, utdelt av NAF.

«Det virker som idioti på meg» og «Jeg synes det er helt borti veggene», sa bilister Dagsrevyen intervjuet da bompengeringen åpnet 2. januar 1986.

Se reportasjen fra 1986:

Bergen ble i 1986 den første byen i Europa som innførte prinsippet med å la bilistene betale for veibygging.

Ordføreren: – Sterkt blandede følelser

Bergen ble i 1986 den første byen i Europa som innførte prinsippet med å la bilistene betale for veibygging. Tanken spredde seg raskt til andre byer og land, men ble bedre tatt imot av myndighetene enn veibrukerne.

En undersøkelse i Bergens Tidende viste i forkant av åpningen at to av tre var imot ordningen. «Bompengeringens far», plansjef Arild Eggen ved Hordaland vegkontor, mottok i flere år anonyme drapstrusler og nattlige telefoner med utskjelling og grov munnbruk.

– Ingen skal være i tvil om at det er med sterkt blandede følelser jeg er med på denne markeringen, talte ordfører Henrik J. Lisæth (H) under den offisielle åpningen.

Felles reklamekampanje for busselskapene om bompenger

BUSSREKLAME: Busselskapene så sitt snitt til å sette i gang en felles kampanje for å lokke bilistene over til dem.

Foto: NRK

Men tre år tidligere var ordføreren blant deltakerne på et hemmelig møte der spiren til bompengeringen ble sådd.

– Han var sammen med Gunnar Simonsvik fra Arbeiderpartiet og Arne Næss fra KrF invitert til møte med veisjefen og plansjefen. De ble «smurt» med wienerbrød, og gikk med på å si «kanskje» til Vegkontorets bompengeplaner, forteller tidligere samferdselspolitiker Arne Jakobsen (Ap).

Drev propaganda for bomringen

De tre politikernes partier hadde flertall i bystyret, og etter møtet gikk Vegkontoret videre med bompengeplanene. Men veisjef Josef Marthinsen og plansjef Arild Eggen visste at de også måtte ha folket med seg.

De tok med seg to journalister på biltur i morgenrushet, for å vise hvor mye bensin man brukte på å stå i kø.

Dermed gikk de hen og laget sin egen propaganda-avis som de delte ut i hele bompengeringens nedslagsfelt. De var også svært bevisste på å bruke de tradisjonelle mediekanalene.

– De tok med seg to journalister på biltur i morgenrushet, for å vise hvor mye bensin man brukte på å stå i kø, og argumenterte for at det var bedre å betale fem kroner i bompenger, sier Jakobsen.

NAF deler ut anti bompenge-klistremerker i 1986 i Bergen

NEI TIL BOMPENGER: NAF delte ut anti-bompenge-klistremerker da bomringen i Bergen åpnet i 1986.

Foto: NRK

Han hevder bilturen hadde den effekt at de to journalistene ikke skrev noe negativt om bompengeringen siden.

Til slutt ble bompengeringen vedtatt med stort flertall. Jakobsen er ikke i tvil om at det kom Bergen til gode.

– Det sto sørgelig til med veinettet i Bergen. Bompengeringen ga 3,1 milliarder kroner i inntekter, i stedet for de 990 millionene man ellers ville fått de neste årene. Innfartsårene som ble bygget, har utvilsomt gitt bergenserne valuta for pengene, mener han.

I tiden etter åpningen av bompengeringen fulgte en del kritiske medieoppslag, blant annet om køkaos knyttet til fornyelse av månedskort. Men det hindret ikke andre byer i å kopiere foregangsmennene i Bergen.

Var engstelige for Autopass-kaos

Oslo åpnet sin bompengering i 1990, og trodde de skulle slippe køproblemene. De hadde et automatisk registreringssystem klart. Men det var amerikansk, og regjeringen dikterte at systemet skulle være norsk for å fremme hjemlig teknologiutvikling. Det ga en ti år lang rettsstrid før automatiske systemer kunne innføres.

– Tidligere hadde man stoppet og gitt fra seg en tikroning eller en billett. Når Autopass kom i 2004, var det en ny opplevelse for mange. Det vi fryktet mest var at det skulle skape forvirring, kø, og farlige trafikksituasjoner. Vi var engstelige, og satte opp «ikke stopp»-skilter. Men det viste seg å gå utmerket, forteller Jan Otto Evjen i Bergen Bompengeselskap.

Når klokken var fem på ti om kvelden, kunne du risikere kø av biler som sto og ventet på at bomstasjonen skulle stenges for dagen.

Det automatiske systemet førte til at bomvaktene mistet jobben, og at inntektene fra bomringen ble større. I tillegg ga det en ny og køfri hverdag for bilistene.

– Da jeg var i Kroatia i sommer, måtte man putte penger i en kurv eller gi dem inn en luke til en bomvakt. Selv om det var ti-tolv kjørefelt, var det milevis med kø. Autopass burde vært introdusert lenger nedover i Europa også, konkluderer Evjen.

Se hvordan bompengeprisene har utviklet seg i de største norske byene siden 1990-tallet:

Laster innhold, vennligst vent..

Sto i kø for å slippe bompenger

Når Bergen nå innfører ulike priser til ulike tider på døgnet, er ikke det nytt i seg selv. Trondheim gjorde det i 2010, og Bergen gjorde det selv i 1986.

Jan Otto Evjen

BOMPENGEGENER: Jan Otto Evjen, daglig leder i Bergen Bompengeselskap, forteller om mye bompengebråk andre steder i landet. Men ikke i Bergen. Han tror bompengeaksepten ligger i bergensernes gener.

Foto: Ole-André Lagmandokk / NRK

– Helt frem til 2004 var det gratis etter klokken 22 og frem til klokken 06. Så når klokken var fem på ti om kvelden, kunne du risikere kø av biler som sto og ventet på at bomstasjonen skulle stenges for dagen, forteller Evjen.

Passeringsprisen på 5 kroner fra 1986 holdt seg lenge, og gjorde et stadig mindre innhogg i bergensbilistenes lommebøker i forhold til lønn, frem til prisen ble doblet i 1999. I 2015-kroner utgjorde tikroningen det da kostet å passere, 19 kroner.

Utover 2000-tallet har prisene fortsatt å stige, både i faktisk kostnad og justert etter lønnsnivå. I 2013 kom den foreløpig siste økningen for en enkeltpassering uten abonnement, da prisen ble skrudd opp til 25 kroner.

16560 kr i bompenger i året

Rushtidsavgiften som nå innføres, medfører det største hoppet i bompengene for pendlerne med vanlig arbeidstid så lenge bomringen har eksistert.

Det blir litt billigere å kjøre utenom rushet på morgenen og ettermiddagen. Men de som må passere i rushtiden, får 1. februar 2016 det største bompengeinngrepet i privatøkonomien siden Nygårdsbroen i 1851. Over natten øker passeringsprisen med 80 prosent, enten man har rabattavtale eller ikke.

Hvis man må gjennom bomringen både til og fra jobb, og kjører mellom klokken 06.30 og 09 og mellom klokken 14.30 og 16.30, får en bilist med 230 arbeidsdager i året en merutgift på 7.360 kroner, og må ut med 16.560 kroner i bompenger totalt i løpet av et år.

Trondheim: Trafikken ned 17 prosent

I 2015 var det 51,5 millioner passeringer gjennom bomstasjonene i Bergen. Det sørget for inntekter på mellom 700 og 800 millioner kroner.

Den summen øker nok i 2016, men forhåpningen til de tidsdifferensierte bompengene er først og fremst at de skal gi økt bruk av kollektivtrafikk og mindre luftforurensing.

Vi har færre bilturer, selv om byen har fått mange flere innbyggere.

Tall fra Trondheim tyder på at det kan bli oppfylt. Der har trafikken gjennom bomstasjonene gått ned med 17 prosent siden innføringen i 2010, og andelen reiser som foretas med bil har sunket fra 57 til 51 prosent.

Det har skjedd samtidig med at folketallet har økt med nesten ti prosent.

– Vi har færre bilturer, selv om byen har fått mange flere innbyggere, og dermed reisende, konstaterer Hans Kringstad, prosjektmedarbeider i Miljøpakken i Trondheim.

Bomstasjon Fjøsangerveien E39

NYTT PRISSYSTEM: Tavlene som skal varsle om rushtidsprisene på 45 og 90 kroner er på plass. 1. februar klokken 06.30 stiger prisene første gang.

Foto: Simen Sundfjord Otterlei / NRK

Lite bompengebråk i Bergen

I Trondheim koster det nå 20 kroner å passere bomringen i rushtiden, og ti kroner utenom. I Oslo er det ikke tidsdifferensiering. Der har passeringsprisen steget jevnt og trutt de siste årene, og er nå oppe i 32 kroner, 13 kroner mindre enn det vil koste i Bergen i rushtiden.

Jeg tror bompengene ligger i genene til bergenserne.

Blir bergenserne sinte av den grunn? Nei, tror Jan Otto Evjen i Bergen Bompengeselskap.

Trafikk og bybanespor på Danmarks plass

BYLUFT: Håpet er at de tidsdifferensierte bompengene skal bedre byluften, som har vært dårlig her på trafikkbelastede Danmarks plass.

Foto: Charlotte Haarvik Sanden / NRK

– Det er jo selvsagt alltid noen som reagerer, for eksempel på at plasseringen av bomstasjonen er urettferdig, og gjerne vil ha den flyttet noen hundre meter. Men ved de fleste historiske endringene i bompengeordningen – og det er ikke få – har det vært lite bråk. Bergenserne er utrolig tilpasningsdyktige når nye ting innføres, fastslår Evjen.

Han tenker tilbake på da Bergen sammen med Tønsberg var de første til å innføre Autopass.

– I Tønsberg var det boikott og ødeleggelse av stasjoner, mens det var stille og rolig i Bergen, sier bomselskap-sjefen.

Han ser det han mener er en nesten særbergensk bompenge-aksept i et historisk perspektiv.

– Jeg tror faktisk det skyldes den lange tiden Bergen har hatt bompenger. Fra Jæren-området, der jeg kommer fra, har man ikke den samme historien med bompenger, og der har det vært utrolig mye bråk. Jeg tror bompengene ligger i genene til bergenserne, sier Evjen.

Kilder: «Jeg har en plan ...» (2003). Kjartan Rødland, tidligere Bergens Tidende-redaktør og forfatter. John Fredriksen, driftsingeniør i Bro- og Tunnelselskapet fra 1956 til 1977. Arne Jakobsen, tidligere samferdselspolitiker. Bjart Nygaard, tidligere styreleder og nåværende styremedlem i Bro- og Tunnelselskapet (nåværende B&T Signaal AS). Bergen Bompengeselskap AS. Bergen kommune. Trondheim kommune. Fjellinjen AS. B&T Signaal AS. Statsarkivet i Bergen. Økonomiprofessor Ola Grytten ved NHH. Store Norske Leksikon. Statens vegvesen. Stavanger kommune. Statistisk sentralbyrå.