Slik svarar fagfolka på «mytane» om Bybanen

Tre år og to månadar etter at fagfolka i Bergen kommune la fram saksgrunnlaget for Bybanetraseen mellom Bergen sentrum og bydelen Åsane, konkluderte bystyret denne veka om at Bybanen skal gå langs verdsarvstaden Bryggen.

I dei over 40 fagrapportane som er laga om bybanetraseen har konsulentar og byråkratar prøvd å gje svar på mange av påstandane om traseen.

NRK har gått gjennom alle rapportane, for å sjå korleis til dels utskjelte fagfolk vurderer nokre av dei mest betente påstandane i debatten.

Her presenterer me, grundig, kva fagfolka svarar på «mytane» om Bybanen over Bryggen:

«Bryggen vil mista verdsarvstatusen om bybanen skal gå forbi Bryggen»

Det er lite som tyder på at sjølve verdsarvstatusen står i fare, sjølv om Bybanen skulle hamna langs den ikoniske trehusrekkja langs Vågen.

Likevel har Riksantikvaren, fylkeskonservatoren i Hordaland og Unesco sitt faglege rådgjevingsorgan Icomos gitt uttrykk for at dei helst skulle sett at det ikkje vert etablert bybane langs Bryggen.

Dei tre antikvariske fagmiljøa konkluderer med at bybanetraseen kan aksepterast, dersom visse krav vert innfridd.

Dei krev at terrenget mellom trehusa og kaikanten ikkje vert heva, og at ein bør velja batteridrift for å unngå master og køyreleidningar framfor verdsarvstaden. Begge krava kan by på utfordringar. Grunna havstiging er planen å heva bybanetraseen opp til 60 centimeter over dagens kaikant, men fagrapportane hevdar at dette ikkje vil få store visuelle konsekvensar.

• Batteridrift vil auka kostnadane med mellom 25 og 40 prosent

Konsulentselskapet Norconsult har vurdert konsekvensane for verdsarven ut ifrå Unesco sine retningsliner, og hevdar at Bybanen i liten grad vil svekkja Bryggen som verdsarvstad. Dei peikar likevel på at enkelte verdsarvstader har hamna på ei eiga liste over truga verdsarvstader.

I 2012 hamna Liverpool på denne lista, etter at det vart planlagt storstilt utbygging av høghus innanfor UNESCO-området i den engelske hamnebyen. Konsulentselskapet meiner det er vanskeleg å vurdera om bybanetraseen kan gjera Bergen til ein kandidat for denne lista. Men i motsetning til i Liverpool skal ikkje inngrepa på Bryggen gjerast innanfor sjølve verdsarvområdet.

I ei rekkje andre byar, mellom anna i Bordeaux, har ein plassert bybaner ved verdsarvstader utan at dette har fått konsekvensar for Unesco-statusen. Icomos meiner at ein reduksjon av biltrafikken både framfor Bryggen og i Øvregaten vil styrka verdsarvverdiane.

Byantikvaren, som er kommunen sitt eige antikvariske rådgjevingsorgan, meiner ei bybane "neppe" vil vera eit trugsmål mot verdsarvstatusen, og at bybane framfor Bryggen vil bidra positivt til bevaring og utvikling av Bryggen som verdsarvstad.

«Høgare vasstand og hyppigare springflo vil føra til at Bybanen ofte vert stengt / Det må byggast ein voll til bybanetraseen på Bryggen fordi ein ventar høgare vasstand»

Dei neste hundre åra ventar ein at havnivået i bergensområdet vil stiga med mellom 20 og 80 centimeter.

Som ei følgje av utviklinga er planen å legga banetraseen over Bryggen to meter over havnivået (landkote 0 m.o.h). I dag ligg kaikanten på Bryggen mellom 139 og 197 centimeter over det gjennomsnittlege havnivået.

Dette gjer at bybanetraseen må plasserast mellom 3 og 60 centimeter over dagens kaikant. Det vil ifølgje fagfolka seia 20 centimeter over dagens fortauskant på Bryggen.

Dette vil gjera at det i 2050 er det vurdert at det vil vera 100 år mellom kvar gong vasstanden når dette nivået. I 2100 er det sannsynleg at dette nivået vert nådd kvart 20. år.

Ei av utfordringane i bybaneprosjektet er at desse justeringane ikkje kan opplevast som ei heving av terrenget, sidan Riksantikvaren ikkje aksepterer dette. Planen er at nivåskilnadane skal fordelast over heile flata mellom husveggane og kaikanten.

Det gjer at stigninga frå trehusrekkja til høgaste punkt vert på om lag 4 til 5 prosent, noko som er innanfor krava til universell utforming. Det skal ifølgje utgreiingane ikkje vera høge kantar i tilknyting til traseen.

Bybanevognene kan køyra, men berre sakte, når vasstanden er opp til ti centimeter over skinna. Ved flaum og vasstand over skinnetoppen er det lagt opp til at Bybanen snur i Sandbrogaten og ved Nonneseter.

Sjølv om det er på Bryggen det har vore mest snakk om havnivået, er det andre delar av traseen som er meir sårbar for havnivåstiging. Store delar av sentrum og Sandviken ligg på eit lågare nivå i terrenget enn Bryggen.

Det er for tunnelinnslag, der bybanen skal gå ned i jorda, at flaum og havnivåstiging er aller mest kritisk. Norconsult sitt råd er at slike tunnelinnslag må plasserast fire meter over havnivået.

Stigande havnivå vil vera eit generelt problem for Bergen sentrum, og ikkje berre for bybanetraseen.

«Bybanen vil gå i sniglefart gjennom sentrum»

Det er planlagt at Bybanen skal ha ein gjennomsnittsfart på om lag 20 kilometer i timen mellom Torget og Sandbrogaten.

I sentrumsområde er prinsippet for bybaneutbygginga at bana ikkje bør ha toppfart på meir enn 40 kilometer i timen. Dette gjeld òg for dagens trasé i Bergen sentrum.

Dersom det vert valt batteridrift for Bybanen vil maksimumsfarten verta redusert til under 30 kilometer i timen forbi Torget og Bryggen.

Inkludert stoppa undervegs har det raskaste tunnelalternativet i utgreiingane ein gjennomsnittsfart på 34 kilometer i timen, medan bane i dagen vil ha ein snittfart på 28,6 kilometer i timen mellom sentrum og Åsane.

«17. mai, torgdagen, hansadagar og andre store arrangement kan ikkje lenger haldast på Bryggen»

Det er lagt opp til at Bybanen skal ha vendespor i Sandbrogaten nord for Bryggen og ved Nonneseter ved jernbanestasjonen. På dagar med spesielle arrangement er planen at banen skal snu ved desse stoppa, og ikkje gå gjennom sentrumskjernen.

I dag snur Bybanen ved Nonneseter på 17. mai og andre større arrangement.

Det er òg planlagt å snu banen ved desse stoppa om overvatn eller springflo skulle overstiga bybaneskinnene i sentrum.

«Det er ikkje plass til Bybanen på Bryggen»

Fagfolka meiner at det er god plass til bybane langs trehusrekkja på Bryggen. Avstanden frå kaikanten til Bryggen er på om lag 40 meter. Langs heile kaien varierer avstanden frå kaikant til vegg frå 28 til 43 meter.

Bybanetraseen vil legga slag på sju meter av breidda. Dagens vegbane er åtte meter brei. Ifølgje utgreiingane vert gangarealet framfor Bryggen større enn i dag, sjølv om ein etablerer gjennomgåande sykkeltrasé.

Riksantikvaren har vore kritisk til at den planlagde traseen går uakseptabelt nær Hanseatisk museum ved Finnegården, som er ein del av verdsarvområdet.

I ein tilleggsrapport har Norconsult vurdert at det er mogeleg å legga sporet to meter lenger unna Finnegården, og at avstanden dermed ver 7,5 meter.

«Reisetida til Åsane og Ytre Sandviken vert lenger om ein legg Bybanen langs Bryggen»

Dette avheng av kor du er når reisa startar.

Om ein berre tek omsyn til køyretida til Bybanen vil færre stopp føra til at banen kan gå raskare, men greier å fanga opp færre reisande.

Den raskaste tunnelløysinga i utgreiingane vil ha ei køyretid frå Bystasjonen til Åsane terminal på 16 og eit halvt minutt.

Alternativet som har fått fleirtal i bystyret vil bruka 21 og eit halvt minutt.

Opposisjonen sitt tunnelforslag er ikkje greia ut, men har to sentrumsstopp mindre enn det raskaste tunnelalternativet som er greia ut. Samstundes går ikkje opposisjonspartia inn for å ha ein gjennomgåande trasè frå Flesland til Åsane. Dette gjer at ein må skifta bane i sentrum. Uansett er det ikkje opplyst om reisetida til dette alternativet, sidan det ikkje er utgreidd.

Når fagfolka har rekna på reisetida frå Torgallmenningen, tyngdepunktet for arbeidsplassane i sentrum, og har inkludert tida det tar å gå til nærmaste stopp, kjem dagløysinga gjennom sentrum marginalt ut som det raskaste alternativet.

Det er òg dette alternativet som har flest arbeidsplassar innanfor ein radius på 600 meter frå stoppa i sentrum.

«Det vil verta trafikk-kaos når Bryggen skal stengast for biltrafikk»

Bystyret har i samband med bybanevedtaket bestemt at Bryggen skal stengast for biltrafikk.

«Dette vil truleg føra til lange bilkøar frå Vetrlidsalmenningen/Øvregaten og Strandgaten i rushperiodane», skriv Norconsult, som har vurdert dei trafikkmessige konsekvensane på vegner av kommunen.

Riksantikvaren og Icomos har stilt krav om at det ikkje er akseptabelt med trafikkauke i Øvregaten, dersom dei skal godta bybane langs Bryggen. Dersom ein greier å flytta all gjennomgangstrafikken gjennom Sandviken til Fløyfjellstunnelen, meiner Norconsult at det er mogeleg å gjera Bryggen bilfri utan at trafikken aukar i andre sentrumsgater.

Konsulentselskapet foreslår ei bompengeordning mellom Torget og Munkebotntunnelen i Sandviken, der berre gjennomgangstrafikken må betala. Ordninga vert støtta av Icomos. Løysinga vil gje trafikkauke i Fløyfjellstunnelen.

Den største uroa når det gjeld trafikksituasjonen, er at all trafikken på E39 må leiast via Øvregaten, dersom Fløyfjellstunnelen må stengast. Alternativet kan vera å bygga den såkalla Bymiljøtunnelen for å skåna Øvregaten og Sandviken. Statens vegvesen meiner tunnelen er ein føresetnad om Bybanen skal gå langs Bryggen, men det sitjande byrådet har vore skeptiske til tunnelen.

«Det må settast opp gjerde på Bryggen for å sikra trafikktryggleiken»

Riksantikvaren er uroa for at det kan verta behov for gjerde langs bybanesporet. Dette vert tilbakevist av Etat for plan og geodata i Bergen kommune, som skriv at det ikkje er planlagt å ha gjerde langs traseen langs Bryggen.

Etaten viser til at det vil vera god sikt til traseen over Bryggen, og at det er 40 meter mellom husveggane og kaikanten. Det er òg lagt til grunn at banen ikkje skal køyra raskare enn 20 kilometer i timen mellom Torget og Sandbrogaten.

Fagetaten meiner Bryggen vil verta meir oversiktleg enn i dag, når ein fjernar biltrafikk, drosjehaldeplass og får eigen trase for syklistar.

På andre delar av bybanetraseen, som på Danmarks plass, er det sett opp gjerde grunna uro for tryggleiken, sjølv om dette ikkje bybaneplanleggjarane hadde planar om dette.

«Det vil ta årevis for arkeologane å grava i kulturlaga ved Bryggen og Sandbrogaten»

Bybanetraseen over Torget og Bryggen vert lagt på massar av nyare dato, og det er derfor ikkje risiko knytt til eldre kulturminne i grunnen.

For Sandbrogaten, gata Bybanen skal svinga inn i etter Bryggen, kan situasjonen vera ein annan. Gata er av stor historisk verdi, grunna arkeologiske spor frå byens barndom.

Det er tidlegare funne ei rekkje spor frå mellomalderen i gategrunnen. I samband med bygginga av bybanetraseen er planen å ikkje gå djupare enn 1,2 meter og fundamentera bybaneskinnene på ei betongplate. Sidan det tidlegare er lagt røyr i grunnen og vegdekke på toppen, reknar ein med å ikkje komma i kontakt med dei verdifulle kulturlaga under bygginga av bana.

Likevel er det ifølgje utgreiingane fare for at ein kan treffa på kulturlag som ligg grunnare enn ein meter. Om dette er tilfellet må Riksantikvaren vurdera kor djupt det må gravast for å sikra spora frå fortida.

Dette kan potensielt ta tid, men kommunen sine konsulentar reknar altså med at dei unngår store utgravingar. Ifølgje konsekvensutgreiinga for Bybanen mellom Sentrum og Åsane skal det lagast ein plan for arkeologisk overvaking av anleggsarbeida.

«Tunnelalternativa er dårlegare greia ut enn alternativet langs Bryggen»

Tunneltilhengarane har vore kritiske til at fagfolka har konsentrert seg meir om Bryggen-alternativet enn tunnelane ut av sentrum.

I ein kvalitetssikringsrapport Cowi og Terramar har laga for Hordaland fylkeskommune vert det slått fast at Bryggen-alternativet har komme lenger i planlegginga enn tunnelalternativa i sentrum. Tunnelaltenativa vert omtalt som meir "umogne" og "mindre gjennomarbeida" enn dagalternativet.

Dåverande byutviklingsbyråd Filip Rygg frå KrF forsvarte konklusjonen slik: "Me har bygd bybanen slik heilt til Flesland og veit mest om denne måten å bygge på". Fagfolka i kommunen og fylkeskommunen, og særleg det førre byrådet, har måtta tola kritikk for at dagalternativet har vorte favorisert.

I tillegg har politikarane bestilt fleire tilleggsrapportar om Bryggen-alternativet enn om tunnelløysingane. Dette har bidrege til at fagrapportane er langt meir detaljerte på konsekvensane av Bryggen-traseen enn på tunnelalternativa.

• Les alt om Bybanen i Bergen