Venter ny oljekatastrofe

Oslofjorden og Vestlandet rundt Mongstad, Bergen og Stad har størst risiko for en skipsulykke med utslipp av olje.

Det viser en rapport som Det norske Veritas har laget på oppdrag fra Kystverket. Den tar for seg en risikoanalyse for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk langs kysten.

Les rapporten her

Folk langs Oslofjorden frykter en ny katastrofe.

– Det sier seg selv at med den store båttrafikken som det er langs kysten, så frykter jeg en ny stor oljekatastrofe i nær framtid, sier Roy Gabrielsen som er skipper på redningsskøyta Askerbæringen i Stavern.

– For å hindre nye katastrofer er det viktig å iverksette forebyggende tiltak. Vi ønsker å tvinge skip som seiler langs kysten lengre ut, sier seksjonssjegf Rune Bergstrøm i kystverket.

Fortsatt finnes det stygge spor etter utslippene fra Full City sommeren 2009 og fra Godafoss sist vinter. Det pågår fortsatt strandrensing på Tjøme.

Les også alt om:

«Full City»-havariet ved Langesund

Grunnstøting i Hvaler nasjonalpark

Oljeutslipp med to års mellomrom

Med bakgrunn i året 2008 viser rapporten at det gjennomsnittlig kan forventes en ulykke med utslipp av råolje eller raffinerte oljeprodukter med et til to års mellomrom i norske farvann.

Prognoser for 2025 viser en forventet økning av russisk skipstrafikk i kombinasjon med norsk eksport av petroleumsprodukter fra nordområdene.

Det kan føre til at utslippssannsynligheten også vil øke langs det meste av Nordland, Troms og Finnmark, skriver Veritas i rapporten.

Seksjonssjef Rune Bergstrøm ved beredskapsavdelingen i Kystverket, sier det viktigste er å etablere forebyggende tiltak for å møte utfordringene. Der har vi en enorm effekt, sier Bergstrøm.

Flere forebyggende tiltak satt inn

– Vi ønsker å tvinge skip som seiler langs kysten lengre ut. Fra Finmark og ned til Lofoten er det nå et krav at skipene skal gå 30 nautiske mil fra kysten for de som går med farlig gods. Det er også innført en separasjonsordning for skipene som gjør at de ikke skal kunne kollidere og alle skipene blir fulgt av trafikksentralen i Vardø, sier Bergstrøm.

Kystverket innfører nå også slike trafikkseparasjonssystemer og seilingsruter mellom Røst og Oslofjorden. De er nylig godkjent av sjøsikkerhetskomiteen til FNs sjøfartsorganisasjon IMO og trådte i kraft den 1. juni i år.

Trusselrapporten viser også at det vil være en effekt i det forebyggende arbeidet å styrke slepeberedskapen langs kysten.

Størst miljørisiko i nord

– Nå skal vi se på resultatene i denne rapporten sammen med en av analyse av miljøsårbarheten forbundet med skipstrafikken. Det vil bli grunnlaget for å styrke vår statlige beredskap mot akutt forurensning langs hele kysten, sier Bergstrøm.

Miljørisikoen er varierende. Det er i følge Kystverket en betydelig større miljørisiko med et oljeutslipp i Lofoten enn det er rundt Oslofjorden og i Sør-Norge for øvrig. Rune Bergstrøm forklarer at lundefugl for eksempel har størstedelen av verdensbestanden i Norge. De største koloniene befinner seg i Lofoten. Et større oljeutslipp kan slå ut store deler av denne arten.

– Det er nok ikke den samme sårbarheten for måker og ærfugl og andre kjente arter i resten av landet. Dette er arter som har stor spredning og selv om det blir et utslipp som utrydder all ærfugl i Skagerak, så blir ikke denne arten borte fra jordens overflate av den grunn, sier Bergstrøm.

- Det kan vi risikere med flere arter andre steder i landet, sier han.

• Kystverkets nettside

Økt fokus på miljøet

Kystverket har fått kritikk av miljømyndighetene for at de ikke har fokusert nok på miljøet. Derfor jobbes det nå systematisk med å styrke beredskapen også på dette området.

Rapportene etter de to siste store oljeutslippene fra skip, Full City ved Langesund sommeren 2009 og Godafoss ved Hvaler sist vinter, skal sammen med de tidligere nevnte analysene danne grunnlaget for utstyrberedskapen.

I dag er utstyrsberedskapen lagt til 16 statlige depot rundt kysten. I tillegg er Kystvakten oppgradert med nytt utstyr. Kystverket har også sine fire oljevernfartøy stasjonert langs kysten.

– Kystverket styrker også beredskapen på andre måter, men vi kan ikke ha folk og utstyr på hver knaus langs kysten i tilfelle det skulle skje en ulykke, sier Bergstrøm.

I de mest sårbare områdene med få slepebåter på det private markedet, styrkes den statlige slepebåtberedskapen. Etter Full City-ulykken lovet regjeringen en ny statlig slepebåt. Den er nå på plass i Kristiansand og dekker et stort område. Det er også flere andre statseide slepebåter langs kysten, de fleste nord i landet..
I og rundt Oslofjorden er det stor slepebåtkapasitet med mange private aktører.

Ikke last men drivstoff som lekker ut

– Vi må huske på at den type skipsulykker vi snakker om, ikke er ulykker der last eller farlig gods kommer ut i sjøen. Oljetlippene som har forurenset er utslipp av drivstoff fra skipenes drivstofftanker når skip har grunnstøtt eller kollidert, sier Bergstrøm.

Det er som det går hull på drivstofftanken i en bil som kolliderer. Drivstoffet renner ut umiddelbart. Da er det om å gjøre å sikre liv og helse i første omgang, og deretter forsøke å stanse både utslippet og utbredelsen.

Grunnstøting skjer som oftest ved at et skip har mistet motorkraften eller slått av motoren for en liten reparasjon. Ikke alle skip slipper anker i slike situasjoner og noen ganger er det umulig å ankre opp. Dersom det er fare for grunnstøting vil for eksempel en slepebåt i nærheten raskt kunne avverge situasjonen.

Samarbeid med Redningsselskapet og fiskerne

Nytt nå er at Kystverket innleder forhandlinger med Redningsselskapet, som har fartøy med både størrelse og motorkraft nok til å trekke større skip, eller i det minste holde de stabile til andre ressurser kommer fram. Dette er en viktig ressurs å spille på og som vi vil benytte oss av, sier Bergstrøm.

– Det sier seg selv at med den store båttrafikken som det er langs kysten, så frykter jeg en ny stor oljekatastrofe i nær framtid, sier Roy Gabrielsen som er skipper på redningsskøyta Askerbæringen i Stavern.

Han mener det er tilfeldigheter som har gjort at det ikke har vært en stor oljekatastrofe i Ytre Oslofjord tidligere.

– Det er mennesker som styrer teknikken, og den har en tendens til å svikte. Da svikter kanskje menneskene også, sier Gabrielsen.

Han hilser velkommen tiltak fra Kystverket som gjør at Redningsselskapet kan bidra i det forebyggende arbeidet.

– Vi har fartøy som kan stabilisere store skip og i noen tilfeller foreta slep. Og dersom det bygges en lenseberedskap, kan vi raskt bidra med å legge lenser, sier Gabrielsen.

Lenseberedskap

I følge Rune Bergstrøm i Kystverket er det mange som mener at lenser er alfa og omega når det er olje på fjorden. Lenser har begrensninger i forhold til vær, vind og stabilitet. Det er ofte behov for store tunge moringer for å holde en lense stabil. Olje har dessuten omtrent samme tetthet som vann og beveger seg derfor som vann. Olje er ikke som kork som flyter lett oppå vannet.

Kystverket vurderer nå også hvor og hvordan lenseberedskapen skal være. En mulighet er å ha en statlig beredskap av lette lense hos Redningsselskapet. De har fartøy som dekker hele kysten.

I tillegg innleder Kystverket nå en dialog med fiskerne langs kysten. Fiskere og fiskebåter i oljevernberedskapen er meget viktig og helt nytt. Dette vil være en viktig ressurs, og Kystverket planlegger å gjøre en del lettere lenser tilgjengelig slik at de kan alarmere fiskerne om det skjer en ulykke.

Fisker Terje Schrøder i Sandefjord hilser et samarbeid med Kystverket velkommen.

– Vi fiskere veldig opptatt av dette og jeg er personlig veldig positiv. Vi har båter og lokalkunnskap som er helt avgjørende hvis det blir et oljeutslipp, sier Schrøder. I tillegg til fiskefartøyene har de fleste fiskerne også lettbåter som kan brukes. sier han.

Kystvakten er allerede styrket med blant annet med egnet utstyr for å kunne observere olje om natten.

Ikke alt er statens ansvar

Alle kommuner langs kysten skal dimensjonere sin beredskap ut fra trusselen. Det betyr at for eksempel kommunene i Grenlandsområdet skal kunne håndtere en hendelse ved kai ved Herøya, men ikke en hendelse om med Full City.

– Tar vi for eksempel Slagen og Essoraffineriet så er det ikke Tønsberg eller Horten kommune som har ansvaret. En ulykke der må Esso Slagentangen håndtere selv. Det er SFT som setter kravene, sier Bergstrøm.

Oljevernberedskapen i kommunen er organisert gjennom IUA, interkommunalt utvalg mot akutt forurensning. Det er disse som på vegne av kommunen iverksetter tiltak.

Det finnes ikke noe eksakt grensesnitt mellom ansvarsområdene, men i praksis er det slik at staten ved Kystverket tar seg av det som er på sjøen. Kommunene tar seg av, gjennom IUA, det som kommer på land. Det er ofte en svært krevende og langvarig jobb.

Mye god erfaring

Leder av IUA Vestfold, Per Olav Pettersen sier de gjorde mange nyttige erfaringer etter ulykkene med Full City og Godafoss. Begge ulykkene førte til oljepåslag på land i Vestfold og mye arbeid for IUA.

– Vi er ikke tilført flere ressurser etter disse hendelsene men vi har fått mye erfaring, sier Pettersen. Han ønsker at det kan arrangeres mer opplæring av flere personer slik at de kan settes inn i bekjempelsen av oljepåslag. Det er strenge HMS-krav ved slikt arbeid. I akuttfasen er det faktisk omtrent bare brannfolk som kan settes inn i aksjon, sier han.

Han ønsker at flere personer kan få opplæring.

Under Full City-aksjonen var det mange frivillige som møtte opp. De som ble engasjert fikk et ansettelsesforhold til kommunen for blant annet å være dekket av forsikringer. De fikk opplæring i HMS knyttet til arbeidet de skulle gjøre. De frivillige fikk også betalt for arbeidet.

Det er få frivillige organisasjoner som har kvalifiserte folk til å være med å bekjempe oljepåslag på land. WWF, Verdens Villmarkskfond, har bl.a. utdannede folk som kan delta i strandrensing. Flere av disse ble brukt i akuttfasen i Langesund da Full City grunnstøtte..

Kystverket sier de har gjort mange viktige erfaringer etter flere skipsulykker med oljeutslipp langs kysten.

Det er i følge fagfolkene ikke mulig å ha full beredskap over alt, men en tilpasset beredskap om noe skjer.

Det skjer snart noe igjen, - ifølge prognosene og erfarne sjøfolk.

– Det er ofte menneskelig svikt som er årsaken til ulykkene fordi menneskene styrer teknikken. Den har en tendens til å svikte, sier skipper Gabrielsen som jobber med å berge liv og verdier på havet.