Jernbanen får mesteparten av kollektivkronene – frakter kun én av ti

– Slik jeg ser det, er det et uforholdsmessig gap mellom hva jernbanen tar seg av når det gjelder reisende, og hva de får av staten, kontra resten av kollektivtilbudet, sier Arvid Strand.

Han er forsker ved Transportøkonomisk institutt (TØI), og stusset da han gikk nærmere inn i fordelingen av milliardene som går til kollektivtransport i Nasjonal transportplan (NTP) for 2014-2023, som ble vedtatt før sommeren:

Mens jernbanen får rundt 168 milliarder kroner over hele tiårsperioden, får Bymiljøavtalene, som skal gå til kollektivtiltak i landets storbyer, 2,69 milliarder kroner i året – totalt 26,9 milliarder i samme peride.

• HVA ER DIN HJERTESAK I VALGKAMPEN? Del den med oss!

Ifølge Strand er det det samme som det kostet å bygge skarve ti kilometer bybane i Bergen på strekningen som nylig åpnet for trafikk.

• BAKGRUNN: Seks av ti NTP-prosjekter lønner seg ikke

Bussen tar halvparten

Det er bare å se på hvilke transportformer folk bruker mest, for å skjønne at fordelingen ikke henger sammen, mener Strand.

• Bussen frakter i snitt 57 prosent av de reisende på landsbasis, og henholdsvis 31 og 58 prosent i Oslo og Akershus.
• Trikk og t-bane er naturlig nok lite på landsbasis, men i hovedstaden frakter den nesten halvparten av de reisende – 47 prosent.
• Tog står kun for 11 prosent av kollektivreisene på landsbasis, og er mest utbredt i Akershus. Der foregår 28 prosent av kollektivreisene på skinner. Med andre ord er tog et marginalt kollektivreisemiddel på landsbasis, men heller ikke høyt oppe i det området hvor det brukes mest.

– Det er bare i Oslo-regionen jernbanen spiller en viktig rolle. I Bergen, Stavanger og Trondheim spiller det liten rolle. Selv på Østlandet er det bare hver syvende reisende som anser jernbanen som et relevant reisemiddel, sier Strand.

Når et av hovedmålene i NTP er å ta den fremtidige trafikkveksten rundt de største byene gjennom kollektivtrafikk, gange og sykkel, blir denne skjevfordelingen et paradoks, mener forskeren.

• HAR DU TIPS ELLER INNSPILL OM DETTE TEMAET? Kontakt NRKs journalister!

– Men jernbanen er statlig og det resterende kollektivtilbudet tilhører lokale myndigheter. Sammenlikner du ikke epler og pærer her?

– Joda, men norsk samferdelspolitikk bør være norsk samferdselspolitikk, og ikke statens samferdselspolitikk. Et av de store paradoksene når det gjelder kollektivtransport i Norge, er det store mantraet om at ansvarsfordelingen skal ligge fast. Jeg etterlyser en samferdselspolitisk plan ikke bare for staten, men for hva som skjer nasjonalt, fylkeskommunalt og på kommunalt plan, svarer Strand.

Når man ser på de kostbare utfordringene de store byene står overfor, blir det kamp om de 2,69 milliardene som ti byer skal kjempe om:

Blant annet skal Bergen forlenge Bybanen, og Oslo skal bygge t-baneforbindelse til Fornebu. Bare sistnevnte har et kostnadsoverslag på rundt 4,5 milliarder kroner. De store byene skal få bedre kapasitet i bussfelt. For å nevne noe. Staten må bidra mer og ikke overlate regningen til lokale myndigheter.

• LES OGSÅ: Derfor ble 19 tapsprosjekter valgt

Fra 82 til 160 millioner passasjerer

– Man har et mål om at flere skal reise kollektivt i de store byene, men er ikke inne på tanken om å se de ulike transportformene i sammenheng og de ulike ansvarshaverne i sammenheng for å realisere det målet, mener Strand.

I en serie artikler denne uken har NRK.no sett nærmere på hva som ligger til grunn for de politiske prioriteringene i NTP. En gjennomgang av investeringsprogrammet viser at seks av ti prosjekter som starter opp de neste fire årene er vurdert som samfunnsøkonomisk ulønnsomme – av politikernes egne fagfolk.

Blant dem er store jernbaneinvesteringer på Østlandet. Et prosjekt som derimot har anslått svært stor lønnsomhet, er ny t-banetunnel i Oslo. Men den er verken planlagt de neste ti årene, eller utredet. Først i høst starter arbeidet med å se på fordeler og ulemper. Men tiden er knapp, ifølge de som har ansvaret for kolleitvtrafikken i Oslo og Akershus.

• LES OGSÅ: – MÅ tenke på annet enn lønnsomhet

– Hovedutfordringen i dag er at banesystemene slik de foreligger nå, er så godt som fulle. Det er lite ekstra kapasitet å hente på å presse inn flere tog, lenger tog eller skaffe seg bedre signalsystem. Men det er mer skinner og infrastrukturkapasitet som må til, og det koster masse penger, sier administerende direktør i Ruter, Bernt Reitan Jenssen, til NRK.no.

• NHO: – Dette er hestehandel

Dagens t-banetunnel tar 28 tog i timen, og med nytt signalanlegg er det så vidt man klarer å skvise inn fire ekstra når Fornebubanen klar. Samtidig ventes det en tilnærmet dobling i antall t-banepassasjerer, fra dagens 82 millioner til 160 millioner i 2030. Det er ikke mulig uten ny tunnel. Konsekvensen er det først og fremst passasjerene som får merke.

Prislapp: 10-15 milliarder

– Når banen fylles opp, blir det fryktelig trangt inne i vognene, på perrongene, og på et tidspunkt kan dette også bli en sikkerhetsutfordring i vognene. Det vil bli en vesentlig reduksjon av komforten, deretter blir det slik at vi må tenke på hvordan man kan begrense folk i å komme inn på overfylte stasjoner, slik at man styrer etterspørselen.

– Dere må rett og slett skremme folk fra å ta t-banen?

– Jeg tror man kan oppleve at man kanskje ikke kan reise når man vil, og at vi må legge til rette for å spre antallet kunder utover dagen.

• LES OGSÅ: Derfor er svenske veier mer lønnsomme enn norske

Med en anslått prislapp på mellom 10 og 15 milliarder kroner mener han det er ganske åpenbart at staten må gå tungt inn i spleiselaget sammen med eierne, som er kommunen og fylkeskommunen. En del kommer allerede gjennom pakker og andre statlige bidrag, men det er nødvendig med tydeligere målsetninger for kollektivtransporten. Det haster med å få kartlagt hvordan man skal nå disse målene, så pengene kan komme på bordet.

– Ser vi på kostnadene til infrastruktur som faktisk må bygges opp for å kunne ta den trafikkveksten, så er det helt åpenbart at staten må ta en stor rolle, sier han.
Han understreker at togets bidrag er viktig, men at det langt på nær er nok.

– Veldig mye av den økningen som kommer fremover kommer enten på buss, trikk eller bane, sier han.

T-banen er regnet som det suverent mest kapasitetssterke transportmiddelet, med minst konsekvenser for overflaten i Oslo. En ny tunnel bør senest stå klar mellom 2025 og 2027.

– Overflaten i en by er en ressurs som gjør at det er begrenset hvor mange busser og trikker du kan trykke inn i gatebildet og fremdeles sørge for at Oslo er en trivelig by å bo i. Derfor er nok det å flytte denne trafikken under bakken det eneste reelle alternativet for å få kapasiteten stor nok, uten å få trafikkork og et utrivelig bymiljø.

Bergen: – Må ta regningen selv

Det er ikke bare i Oslo det reageres på regjeringens prioriteringer. Samferdelsbyråd Filip Rygg (KrF) i Bergen mener den gigantiske jernbanesatsingen først og fremst kommer Østlandet til gode, og at det blir en intens kamp om de resterende kronene.

– Regjeringen forventer at bergenserne skal betale nesten hele bybaneregningen selv, mens staten skal fullfinansiere intercity-togene på Østlandet, som koster over ti ganger mer. Det er svært viktig med kontinuerlig bygging av bybanen. Derfor må staten ta størstedelen av ansvaret for finansieringen av bybanetraséen mellom Bergen sentrum og Åsane, sier Rygg til NRK.no.

I Stavanger ser man heller ingen løsninger på kollektivutfordringene i vedtatte NTP.

• LES OGSÅ: Gir 800 mill til jernbane i hjemfylket
• LES OGSÅ: – Det burde vært gjort for 40 år siden

– Regjeringen har ikke lagt frem en satsing som vil bidra til å løse kollektivutfordringene i storbyene. Dessuten er det ikke noe konkret som er avsatt, og det betyr at det vil gå mange år før en kan forme bypakker for å få penger på plass til utbygging og utvidelser av kollektivsystemet, sier leder av kommunalstyret, Kristen Høyer Mathiassen, til NRK.no.

Samferdselsminister Marit Arnstad mener det er feil at regjeringens eneste slagkraftige kollektivtiltak er jernbane. Hun peker blant annet på utbyggingen av E18, som ifølge regjeringen vil tredoble busskapasiteten mot Oslo.

Arnstad: – 26 milliarder gir store muligheter

– Det er noe av det viktigste vi kan gjøre. Tilsvarende gjelder også for andre byer. Det er et viktig grep regjeringen har tatt, ved å sette av de 26 milliarder kronene. Det gjør det mulig å delta i et samarbeid med byene om investeringer, sier Arnstad til NRK.no.

– Men 2,6 milliarder kroner holder knapt til noen kilometer bybane i Bergen?

– Når regjeringen har tenkt å satse på tidenes samferdselsløft, har vi selvfølgelig basert oss på råd fra de beste fagmiljøene, det er jo deres anbefalinger som ligger til grunn for NTP.

Men før pengekravene kommer, må tiltakene planlegges ferdig. Utredning av jernbanetunnel og t-banetunnel i Oslo er knapt påbegynt, og prosjekter som Fornebubanen er ennå ikke planlagt ferdig.

– Må staten gå tyngre inn med finansiering av kollektivtrafikk i byene?

– Jeg er enig i at staten skal gå inn med støtte i store investeringstiltak, og jeg mener at med en ramme på 26 milliarder i perioden kommer vi til å ha store muligheter til å gjøre det. Da er vi avhengig av at et godt samarbeid med byene og skikkelig samordnet planlegging av tiltakene som skal gjøres.