NRK Meny
Normal

Kampen om samferdselsmilliardene: Seks av ti prosjekter er ulønnsomme

Norge skal bruke 140 milliarder kroner på splitter nye veier og jernbane. Men flertallet av prosjektene er ikke lønnsomme.

prosjekter

LØNNER SEG IKKE: Både E18 Lysaker-Ramstadsletta (øverst), Tana bru i nord, store jernbaneprosjekter som Østfoldbanen og Skarvbergtunnelen i Troms er eksempler på ulønnsomme prosjekter i Nasjonal transportplan.

Foto: NRK/Scanpix

Tvert i mot viser regjeringens egne analyser at det i sum er snakk om røde tall i milliardklassen, med en samfunnsøkonomisk nettonytte på til sammen minus 30 milliarder kroner.

– Lønnsomhet betyr ingenting

NRK.no har gått igjennom investeringsprogrammet i regjeringens nylig vedtatte Nasjonal Transportplan (NTP). I perioden 2014-2017 har 30 store prosjekter med prislapp på 750 millioner kroner eller mer oppstart. Hele 18 av disse prosjektene har negativ samfunnsøkonomisk nytte, ifølge regjeringens egne kost/nytte-analyser. Den blodrøde bunnlinjen spenner fra 30 millioner til 7, 3 milliarder kroner i minus, og utgjør altså til sammen over 30 milliarder.

Med andre ord: Seks av ti nye vei- og jernbaneprosjekter er ikke lønnsomme – tvert i mot rådyre, ifølge analysene.

– Det er åpenbart at samfunnsøkonomisk lønnsomhet ikke betyr noe i prioriteringen mellom ulike veiprosjekter i samfunnsøkonomiske analyser, sier Morten Welde til NRK.no.

welde

– TILFELDIG: Det fremstår svært tilfeldig hvordan kostbare samferdselsprosjekter prioriteres i Norge, sier NTNU-forsker Morten Welde.

Foto: NTNU

Han er forsker ved Concept-programmet på NTNU og var nylig prosjektleder for en studie som så nærmere på i hvilken grad samfunnsøkonomisk lønnsomhet var bestemmende for hvilke veiprosjekter som ble prioritert i Sverige. Konklusjonen var klar:

Mens Sverige vektlegger dette i stor grad, gjelder dette kun i begrenset grad når norske milliardbeløp som skal lette livet for norske bilister fordeles. I Norge regnes lønnsomheten ut i fra utbyggingskostnader og fremtidige driftskostnader. De viktigste gevinstene i disse analysene er i følge Welde knyttet til tidsbesparelser og trafikksikkerhet.

  • AVVISER KRITIKKEN: Samferdselsminister Marit Arnstad sier beslutninger må tuftes på mer enn lønnsomhet. Les hele intervjuet her


Av alle prosjekter som ble vurdert i forbindelse med NTP, var kun 31 prosent lønnsomme. Noen av disse var såkalt bundne, det vil si at de var kommet så langt i planlegging og/eller gjennomføring at de ville blitt gjennomført uansett – alternativt utpekt politisk på forhånd. Blant disse var 34 prosent lønnsomme. Blant de prosjektene som Vegvesenet ønsket å prioritere var tallene enda lavere – kun 22 prosent.

Ventet 70 år på penger

– Dette, sammen med ytterligere statistiske tester, viste at det ikke er noen sammenheng mellom et prosjekts lønnsomhet og sannsynlighet for å bli valgt for gjennomføring, sier Welde.

– Hvorfor er dette problematisk?

– Det kan være at gode og lønnsomme prosjekter må vente lenger på finansiering enn de ellers ville gjort, svarer han.

Forskerne klarte heller ikke å identifisere andre kriterier som kunne forklare hvorfor noen veiprosjekter ble valgt foran andre. Konsekvensen er ifølge forskerne at man får et veinett som ikke innfrir der det trengs mest.

– Vi sitter igjen med et veinett som er gjennomsnittlig, men ikke veldig godt i de delene av landet hvor det er størst trafikk. Det er mye klaging på dårlige veier mellom de store byene blant annet på østlandsområdet, samtidig har vi brukt store summer på veier langs kysten, for eksempel. Der har vi veldig gode veier. Vi får på mange måter det veinettet vi fortjener, sier NTNU-forskeren.


Noen av de minst lønnsomme veistrekningene finner vi i nord. I Skarvbergtunnelen i Troms passerer det i snitt beskjedne 340 biler i døgnet. For hver krone som puttes inn i arbeidet med denne, er nettonytten man får tilbake 1,04 kroner i minus.

TØI-direktør Gunnar Lindberg om kriterier i NTP

TØI-direktør Gunnar Lindberg om samfunnsøkonomisk lønnsomhet.

Det samme er Tana bru i Finnmarkk, en lokal flaskehals med omtrent samme estimerte minus-nytte. At prosjektene likevel velges, begrunnes ifølge stortingsmeldingen med at det mange steder i området mangler tilfredsstillende kjøreruter, og at man dermed kan fjerne flaskehalser som kan komme gods- og næringsliv til gode. Andre begrunnelser som går igjen er å sikre lengre forbindelser og trygghet for lokalbefolkning.

– Hvilke eksempler har du på prosjekter som har blitt stående for lenge på vent på bekostning av mindre lønnsomme?

– Sokna-Ørgenvika på riksvei 7, sentralt på Østlandet, er ett slikt eksempel. Det ble først lansert på 1930-tallet, og er et prosjekt med stor innkortning i reisetid. Jernbanen har brukt traséen i en årrekke og det er åpenbart et godt og samfunnsøkonomisk lønnsomt prosjekt, og heller ikke spesielt komplisert å bygge. Byggingen startet først for et par år siden, og vil være ferdig om to år. Det er en type prosjekt som kanskje burde vært gjennomført langt tidligere, svarer Welde.

– Høy internasjonal standard

Men på listen over ulønnsomme prosjekter står også noen store prosjekter i det som for mange oppleves som tett trafikkerte strøk. Østfoldbanen har ifølge analysene en negativ nettonytte på 7, 3 milliarder kroner. E 18 fra Lysaker til Ramstadsletta følger med en negativ prislapp på fire milliarder. Et annet eksempel er jernbanetunnel og nytt dobbeltspor mellom Arna og Bergen sentrum, en av Europas mest trafikkerte ensporede jernbanestrekninger.

– Hvorfor får disse prosjektene status som ulønnsomme?

Marit Arnstad

AVVISER KRITIKKEN: Samferdselsminister Marit Arnstad (Sp) avviser at det er tilfeldig hvilke samferdselsprosjekter som får penger.

– Sannsynligvis fordi slike prosjekter er ekstremt kostbare. Bare utbyggingen av E 18 mellom Oslo og Asker vil til sammen koste rundt 20 milliarder kroner. Så dyre er noen av prosjektene at man kanskje bør se på hvordan prosjektet utformes for at prosjektet heller skal bli lønnsomt, sier Welde.

Ifølge professor ved Norges Handelshøyskole (NHH),
Kåre Hagen, holder de samfunnsøkonomiske analysene i Norge høy standard, også i internasjonal sammenheng. Som leder av Hagen-utvalget i 2011-2012 så han på utformingene av disse analysene, og var med på å foreslå forbedringer i Finansdepartmentets veileder for slike analyser .


– I den grad det er mulig å tallfeste alle konsekvensene av politiske beslutninger, gir det politikerne nyttig informasjon om den samfunnsøkonomiske lønnsomheten, som fremkommer i kost/nytte-analyser. Verdsettingen er basert på det hovedprinsippet at en positiv konsekvens er det befolkningen som helhet er villig til å betale for å oppnå den. Dersom betalingsvilligheten for prosjektets nyttevirkninger er større enn summen av kostnadene, blir det definert som samfunnsøkonomisk lønnsomt, sier Hagen til NRK.no.

  • Det blir debatt om samferdsel med blant andre samferdselsminister Marit Arnstad og transportpolitisk talsmann i FrP Bård Hoksrud, i NRK Valgstudio kl. 21.30 i kveld.


Da Transportøkonomisk institutt (TØI) intervjuet medlemmer av Stortingets samferdselskomité om behandlingen av daværende Norsk veg- og trafikkplan for perioden 1994 til 1997, viste det seg at tiltroen til kost/nytte-analyser varierte med partitilhørigheten, med politikerne på venstresiden som de mest skeptiske. Hagen mener det er viktig at politikerne er klar over analysenes begrensinger, særlig fordi prosjekter kan ha virkninger for sektorer som er vanskelig å prissette, såkalte eksterne virkninger som kan slå både positivt og negativt ut.

– Norge utmerker seg

– Dersom politikerne ikke i tilstrekkelig grad tar hensyn til positive eksterne virkninger fra offentlige prosjekter fra offentlige prosjekter, undervurderer de samfunnsøkonomiske lønnsomheten, og vise versa, sier han.


Norges satsing på ulønnsomme prosjekter utmerker seg også utenfor landets grenser, ifølge direktør ved TØI,
Gunnar Lindberg.

– Det fins andre politiske mål enn samfunnsøkonomisk effektivitet, og det er det man må håpe at disse analysene gir. Det som er svakheten i det, er at vi til dels ikke vet hva disse andre politiske målene er, dels fremgår det heller ikke om man kan nå målene på andre alternative måter. Er det distriktspolitikk man er opptatt av, ja så fins det argumenter for det, men da må det være åpent og transparent hvorfor man gjør akkurat dette, sier Lindberg til NRK.no.

Dette er også Welde og hans forskerteam opptatt av. Uten en grundig redegjørelse for hvilke kriterier som gjør at man velger å gå for et ulønnsomt prosjekt, kan det vanskelig forsvares. Selv om det etter hans syn godt skal gjøres i utgangspunktet.

– Jeg vil si det er underlig hvis prosjekter med stor negativ nytte, med få brukere, få fremkommelighetsgevinster, få eller ingen sikkerhetsgevinster skulle gi større og andre ringvirkninger enn prosjekter med høy trafikk og store fremkommelighets- og trafikksikkerhetsgevinster. Derfor vil jeg tro at ringvirkningene politikerne snakker om er størst i prosjekter som allerede er samfunnsøkonomisk lønnsomme.

Beklager, vi kunne ikke vise innholdet.
Se «Valgresultat banner» i nytt vindu

Les mer om stortingsvalget