NRK Meny
Normal

Gir 800 mill. til bane i hjemfylket: – Hun sikret seg nok noen stemmer her, ja

HELL (NRK.no): Verken godsbransjen eller Jernbaneverket ønsker modernisering av denne jernbanelinjen i Nord-Trøndelag. Likevel svir nordtrønder-statsråd Marit Arnstad av 800 millioner kroner her.

Meråkerbanen. Bildekombo med (f.v.) Eva Solberg, Sigmund Troøyen (70), Guttorm Aavik (60) og barnebarnet til Guttorm, Petter Østtun (9), alle fra Meråker.

Meråkerbanen reportasje NTP

– Om banen er viktig? Det er jo kommunikasjon ned til Trondheim, og dermed raskeste vei til det jeg er interessert i – reker og øl. Ja, det er verdt noen hundre millioner, sier Thorbjørn Langåsveen (60) og ler godt.

NRK.no treffer svensken på dagavgangen på Meråkerbanen – en syv mil lang jernbanestrekning som strekker seg fra Hell like ved Stjørdal i Nord-Trøndelag, til Storlien like over svenskegrensen syv mil unna. Han er én av noen titalls passasjerer på det to motorvognsett lange togsettet denne tirsdags formiddagen.

Samferdselsminister Marit Arnstad

MILLIARDDRYSS: Samferdselsminister Marit Arnstad slo til med milliarddryss til hjemtraktene i Trøndelag i NTP.

Foto: Roald, Berit / NTB scanpix

Noen ganger i året tar han den drøye timelange togturen fra tettstedet Storlien like over svenskegrensen, for å handle i Trondheim. Banens to daglige avganger fordeler seg mellom for- og ettermiddagen, og det passer godt for en bytur i nabolandet.

Dermed var han også godt fornøyd da Norges samferdselsminister, nordtrønderen Marit Arnstad (Sp), i april gjorde det klart at Meråkerbanen får 800 millioner til elektrifisering i Nasjonal Transportplan (NTP).

Formålet er at lokomotivene skal drives av elektrisk kraft fremfor diesel slik tilfellet er i dag.

Jernbaneverket: – Nei, takk

Seks av ti nye prosjekter innen vei og jernbane er ikke lønnsomme, viser en gjennomgang NRK.no har gjort av investeringsprogrammet i NTP. Et av de minst lønnsomme prosjektene, er Meråkerbanen, med en estimert kostnad på 800 millioner kroner. Sammen med Trønderbanen, som den inngår i prosjekt med, er den samfunnsøkonomiske nettonytten hele 3,1 milliarder i minus, til tross for at regjeringen totalt går inn med 3,9 milliarder.

Likevel skal elektrifiseringen påbegynnes i første halvdel av planperioden 2014-2023, og pengene regnes dermed som sikre.


Samferdselsministeren er fra Skatval, et knapt kvarters kjøretur fra Hell – første stasjon på Meråkerbanen. Det sto ikke på jubelen i Nord-Trøndelag da Arnstad slapp lekkasjen om milliardgaven til hjemfylket på en hjemvisitt i vår.

Lokalpolitikere og befolkning har i lang tid drevet lobbyvirksomhet for å få banen elektrifisert, slik som den er når den fortsetter på den svenske siden av grensen.

meråker

TO AVGANGER: Skal man ta Meråkerbanen, må man lese rutetidene godt før man tropper opp, ellers kan man bli stående lenge og vente her på Meråker stasjon. Banen har to daglige avganger i hver retning.

Foto: NRK

– Jeg syns det er pinlig at ikke Trønder- og Meråkerbanen ble elektrifisert for 40 år siden, da resten av jernbanen gikk over på strøm, sier Arnstad til NRK.no.

Men utenfor trønderfylkene er det lite entusiasme å spore. Jernbaneverket gikk ikke inn for elektrifisering i første del av perioden i sitt forslag til NTP, selv om man i en mulighetsstudie for Meråkerbanen konkluderte med at den måtte elektrifiseres dersom banen skal utvikle sin rolle, både som lokalbane, potensiell godstrekning og bindeledd i Midt-Norge og opp mot svenskegrensen.

– Vi har utredet elektrifisering av Meråkerbanen fordi det er nærliggende å se på hvilke effekter det kan gi, ettersom det er en relativt kort strekning til det svenske jernbanenettet som er elektrifisert. Vi har utredet det, men innen de rammene som er gitt av departementet i NTP prioriterte ikke vi det inn i vår prosjektliste, sier avdelingsdirektør Lars Erik Nybø i Jernbaneverket til NRK.no.

– Hvorfor ikke?

– Vi mener det er andre utbyggingsprosjekter som har høyere prioritet.

– For eksempel?

– Intercity-utbyggingen rundt Oslo og på Østlandet er det klart markant viktigste og høyest prioriterte prosjektet i den planen. I tillegg er det en del andre tiltak som er viktige.

InterCity-tog på rødt lys

VIKTIGERE: Det er viktigere å få penger til Intercity-utbyggingen av jernbanen rundt Oslo, enn 800 millioner til Meråkerbanen, mener Jernbaneverket.

Foto: Poppe, Cornelius / SCANPIX

Og godsbransjen, som fremheves som de som får selve gulroten når banen står ferdig oppgradert, hadde i beste fall Meråkerbanen langt nede på ønskelisten.

Godsbransjen vil ikke bruke banen

– Vi kjører per dags dato ingen tog på strekningen. Det er svært mange andre baneprosjekter som må prioriteres før den, sier kommunikasjonsrådgiver Bjørn Thorvaldsen i Tollpost Globe til NRK.no.

– Isolert sett vil ikke dette ha noe å si for vår godstrafikk. Da må Meråkerbanen knyttes opp mot et større nettverk på jernbane på svensk side. I Sverige er det vel svært liten godstrafikk på bane, heller ikke knyttet til nærmeste terminal til Meråkerbanen, nemlig Østersund, sier Einar Spurkeland i Schenker.

Alle understreker at investeringer i jernbanenettet er flott, men mener at det er veldig mange strekninger som burde stått lengre fremme i køen når de 800 millionene skulle deles ut. For eksempel Dovrebanen, som per 9. august hadde vært stengt 33 av 200 dager i 2013.

Flere og lengre krysningsspor på Dovrebanen og en ny terminal på linjen, står høyt på bransjens ønskeliste. Det gjør også elektrifisering av Rørosbanen, slik at den kan fungere som back up, mener direktør Bjarne Wist i Cargonet.

– Det er viktigst med de tiltak som gjør størst nytte først. På Dovrebanen haster det for å opprettholde godstrafikken mellom Oslo og Trondheim på sikt, i en tid med mye ras, og generelle problemer som fører til stengninger. Da må vi over på bil, som igjen får styrket sin konkurranseevne foran jernbanen fordi det gjennomføres store veiprosjekter langs Mjøsa. Meråkerbanen og andre prosjekter får komme senere, sier Wist til NRK.no.

Einar Spurkeland

PÅVIRKER IKKE: – Dette får ingenting å si for vår virksomhet, sier Einar Spurkeland i godsselskapet Schenker.

Foto: Kjartan Rørslett / NRK

Mulighetsstudien for Meråkerbanen konkluderte med at elektrifisering vil gi bedre miljø, blant annet fordi man får overført trafikk fra vei til bane. I dag går rundt 22.000 vognlaster med kalk og skogsartikler på veien langs samme strekning, men potensialet er, ifølge Foreningen Elbanen, over én million tonn årlig på en elektrifisert jernbane. Også lavere kostnader vil gjøre aktiviteten langs banen billig for selskapene som trafikkerer den, sammen med reduserte kjøretider og mer effektive ruter.

Men Tollpost karakteriserer potensielle gevinster som tettere handelsforbindelser mellom Norge, Sverige og Øst-Europa og på sikt også mot Sør-Norge som alt for hypotetiske nå.

– Typisk hestehandel

– Når bransjen er kritisk så er dette fordi vi har en helt klart førsteprioritet i at Dovrebanen må opp å gå kombinert med et nytt effektivt logistikknutepunkt sør for Trondheim. Vi mener derfor at det er en feilprioritering å satse på Meråkerbanen før opprustning av Dovrebanen med nytt knutepunkt, sier Thorvaldsen i Tollpost.

Banen er heller ikke nevnt i NHO og Spekters siste rapport om fremtidens godstransport.

– Det er fordi dagens trafikkstrømmer ikke går den veien. Her har jo NHO tatt utgangspunkt i hvordan varestrømmene fordeler seg. Da er Meråkerbanen lite viktig for næringslivet, sier Spurkeland i Schenker.

Direktør for logistikk og transport i NHO, Erling Sæther, mener elektrifiseringen av Meråkerbanen er et eksempel på det han tidligere har omtalt som distriktspolitisk hestehandel i NTP.

– På Meråkerbanen er det lite persontrafikk og ikke godstrafikk i det hele tatt. Etter min mening er det et utslag av sånn distriktspolitisk hestehandel. Disse pengene burde vært brukt til elektrifisering av Trønderbanen og Nordlandsbanen. 90 prosent av all godsforsyning til Nordland går på Nordlandsbanen. Der er det dieseldrift og nedslitt anlegg. Dessuten burde Rørosbanen vært opprustet som avlastning for Dovrebanen som er i en kritisk dårlig situasjon og har vært stengt for gods tre av de siste 18 månedene, sier Sæther til NRK.no.

Erling Sæther

30 ÅR: – Det har ikke gått godstog denne retningen i Midt-Norge på 30 år, og kommer ikke til å gjøre det i fremtiden heller, sier direktør i NHO, Erling Sæther.

Foto: David Krekling / NRK

Elektrifisering av Meråkerbanen innebærer at godstransporten i Midt-Norge måtte endret retning, fra å gå nord-syd, til å gå øst-vest. Det har den ifølge Sæther ikke gjort de siste 30 årene.

– Den kommer ikke til å gjøre det de neste 30 årene heller, sier han, og legger til:

– Jeg oppfatter dette som et kompromiss. Et dyrt kompromiss.
Rundt 70.000 passasjerer reiser ifølge NSB årlig med Meråkerbanen – først og fremst i vintermånedene, med en topp i mars. Til sammenlikning frakter Dovrebanen rundt 700.000 årlig, i korridoren vest for Oslo fraktet intercity-togene og lokaltogene om lag 14 mill. passasjerer i 2011.

– Banen betyr alt for meg

– Vi har ingen pendlertrafikk. Reisemønsteret varierer litt, med stor trafikk rett før jul og skitrafikken til Åre i vintermånedene, samt andre aktiviteter langs strekket, sier Asle Nordbotten i NSB til NRK.no.

Det er ikke trangt om plassen denne augustformiddagen. Foruten reke- og ølhandel, er det flere som skal fly videre fra Værnes, som ligger rett ved Hell stasjon. Andre har tenkt seg en bytur til Trondheim, og skal tilbake med dagens andre og siste avgang på ettermiddagen. Noen er attpåtil på hils med konduktøren etter flere år som fast passasjer, som Eva Solberg.

– For meg betyr banen nesten alt, for jeg har ikke bil. Jeg tar den ofte, gjerne et par ganger i uken. Jeg er Jehovas vitne og er ofte på møter i Trondheim. Men i dag skal jeg treffe en venn fra England, sier Solberg til NRK.no.

I tettstedene langs Meråkerbanen er man godt fornøyd med statsrådens prioritering. Ikke fordi folk nødvendigvis bruker den så mye, men fordi det er mange som har sterke følelser knyttet til banen, sier Guttorm Aavik (64). Sammen med Sigmund Troøyen (70) og barnebarnet Petter Østtun (9) er han i gang med å renovere det gamle stasjonshuset på Meråker stasjon, som ligger omtrent midt på strekningen.

På 1950-tallet var banen et knutepunkt.

– Da lokal’n kom fra Trondheim, samlet vi oss der. Der samlet ungdommen seg, der traff du folk og kunne se hvem som hadde vært ute og reist, sier Troøyen.

– Men det er nok ikke så mange som bruker den til daglig med reiser til Trondheim lenger. Nå er det E 14, altså bilen, som gjelder, sier Aavik.

– Tror du Arnstad får mange stemmer i hjemfylket sitt med dette?

– Det gjør hun nok, he he. Det vil jeg tro.

Beklager, vi kunne ikke vise innholdet.
Se «Valgresultat banner» i nytt vindu

Les mer om stortingsvalget