Prisen på køkaoset i 2030: 76 millioner kroner

– Det er fryktelig mye penger. Men det er en regning politikerne ikke vil forholde seg til, fordi ingen skriver ut fakturaen. Men dette burde man ta ansvar for, sier NAF-direktør Stig Skjøstad til NRK.no.

Tapt arbeid

Fredag sa både Vegvesenet, samferdselsministeren og et samlet korps av partienes samferdselspolitiske talsmenn at køfrie tilstander rundt de store byene er glemmesak i alle fall de neste 20-30 årene.

Samtidig har Norges Automobilforbund (NAF) nylig regnet på hva det vil koste samfunnet fremover. Matematikken er ikke nådig:

I 2030 vil kø koste samfunnet 76 millioner kroner per virkedag på hovedinnfartsårene inn mot Oslo, altså hverdager utenom helligdager, ifølge NAFs beregninger. Fortsetter man regnestykket, blir det bare enda mer svimlende: nær 400 millioner i uken, 1, 6 milliarder i måneden. Til sammenlikning er totalkostnadene i dag for kø på hovedfartsårene inn mot Oslo 6, 6 milliarder kroner i året.

NAF har basert regnestykket på Statistisk sentralbyrå sine befolkningsfremskrivninger, data fra Vegdirektoratet, Prosams fremkommelighetsundersøkelse, trafikktall fra Nasjonal Vegdatabank og den norske verdsettingsstudien fra Transportøkonomisk institutt.

– Kostnadene skriver seg hovedsakelig til tapt arbeidstid fordi folk står i kø og ikke kommer seg frem, og varer og tjenester som står i kø istedenfor å bli levert eller utført, sier Skjøstad.

Det som ikke er med i regnestykket, er miljøkostadene. Derfor mener NAF-direktøren at 2030-prislappen på 76 millioner kroner daglig heller er å betrakte som en mild underdrivelse, enn en overdrivelse.

• LES OGSÅ: Kampen om samferdselsmilliardene: Seks av ti prosjekter er ulønnsomme
  
• ARNSTAD: Arnstad: – Må se på andre ting enn lønnsomhet

– Vi har nøkternt beregnet oss frem til at Co2-utslipp er på over 140 prosent under køkjøring, sammenliknet med optimalt utslippsnivå med en fart på 74 kilometer i timen. Det som heller ikke kommer frem i disse tallene, er hvilke kostnader kø fører til når det gjelder livskvalitet, strass, ja – det helsemessige utfordringene ved å stå i kø, sier han.

Varsler kø fra 07.00 til 20.30

Tidligere har NAF gått ut og advart mot sammenhengende kø på alle innfartsårer rundt Oslo fra 7 om morgenen til 20.30 om kvelden innen 2022, dersom ikke drastiske grep tas allerede nå. Derfor reagerer Skjøstad på at samferdselspolitikere fra alle partier på Stortinget, byråkrater og fagfolk avskriver en løsning på problemet flere tiår frem i tid.

• LES OGSÅ: – Glem køfritt de neste 20-30 årene

– Det er fryktelig defensivt, og man tar ikke innover seg den formidable utfordringen vi står ovenfor. I dette tilfellet står politikerne i veien for logistikken. Politikerne er mer opptatt av symbolsk håndspålegging og det å sende en hilsen hjem til egen velgerskare lokalt, enn å prioritere riktig, sier han.

Næringslivsorganisasjonen Virke frykter mange av deres 16.500 medlemsvirksomheter vil bli skadelidende dersom det ikke tas drastiske grep nå. Bedriftene trekker ofte frem køene rundt storbyene når de skal beskrive utfordringene de står ovenfor.

– Vi er dypt bekymret. Våre virksomheter melder at dette er et stort hinder for vekst og utvikling for bedriftene. Her må politikerne nå tørre å prioritere anderledes enn de gjør nå, sier administrerende direktør Vibeke Hammer Madsen i Virke.

En rapport fra Pöyry anslo i 2011 godstransportens kostnader som følge av kø på E 18 gjennom Vestkorridoren til mellom 670 og 1000 millioner kroner. Uten vesentlig forbedring vil prisen godsbransjen må betale i 2030 ha doblet seg, lyder den knusende konklusjonen i rapporten.

– Kan ikke lenger forsvares at så mange sitter i kø

Slike rapporter, sammen saken NRK.no publiserte på fredag, får Virke-sjefen til å se mørkt på fremtiden. Der sa både regjeringen, opposisjonspartiene og Statens vegvesen at trafikkanter rundt de store byene må regne med kø de neste 10, 20 og 30 årene.

– Hva synes du om meldingen fra etat og nasjonale politikere om køsituasjonen i fremtiden?

– Det er egentlig veldig trist å lese, og jeg synes det er ganske dårlig overfor norsk næringsliv. Man tar ikke næringslivet på alvor hvis man ikke ser den kostnaden det er for næringslivet å sitte i kø. Det går både utover kunder, egen virksomhet og egne ansatte.

– Hva ville du sagt over kaffekoppen hvis du fikk slippe inn på pauserommet til Transport- og kommunikasjonskomiteen på Stortinget?

– Jeg ville sett dem i øynene og sagt at dere kan ikke lenger forsvare at så mange sitter i kø og at veksten i Norge stopper opp på grunn av at transporten sitter fast inn og rundt storbyene våre, sier Madsen.

Et av den rødgrønne regjeringens fansesaker i samferdselspolitikken det neste tiåret, er at fremtidig trafikkvekst skal tas ved kollektivtransport, sykkel og gange. Men det er ingenting forpliktende ved det målet så lenge man ikke ser konkrete prosjekter ta form, mener han.

• LES OGSÅ: Derfor er svenske veier og jernbane mer lønnsomme enn norske

Ifølge NAFs kartlegging av folks hverdagsreiser, er barnefamilier den største andelen bilbrukere, med en andel på 87 prosent som bruker bil til og fra jobben. Skal man ha en reell sjanse til å få disse over på busser og tog, må kollektivutbyggingen tilpasses, mener Skjøstad.

– Valget blir et transportvalg

– Det ligger ingen politisk forpliktelse i Nasjonal transportplan, men vi mener politikerne må forplikte seg i god tid innen 2023 med en utbygging som møter det som kommer. Når 87 prosent av barnefamiliene bruker bil, må man være mer brukerorientert i planleggingen. Det betyr gode innfartsparkeringer slik at folk kan bruke bil når de sender barna i barnehagen, og deretter kan ta første tog eller buss videre, og samtidig vite at de når barnehagen før den stenger, sier han.

• LES OGSÅ: Jernbanen får mesteparten av kollektivkronene – frakter kun én av ti

Både NAF og Virke ønsker nye finansieringsmodeller, og viser til Gardermoen hvor fristilte Avinor nå bygger et nytt terminalbygg som skal stå klart allerede i 2017.

– Det har ikke vært innom Stortinget, men kjøres gjennom styrevedtak og selvfinansiering Trafikken der tilsvarer Norges tredje største veikryss. Tilsvarende modeller må på plass for Vegvesenet og Jernbaneverket, så man kan investere og bygge etter behov og ha penger nok til å gjøre det. Den politiske debatten bør dreie seg om dette, mener han.

Norske riksveier har et etterslep på minst 500 milliarder kroner. Om to uker er det stortingsvalg, og det blir etter Skjøstads mening et transportvalg.

• NHO RASER: NHO: – Ulønnsomme veier viser den norske tradisjonen for hestehandel
  

– Transportpolitikken er viktigere nå enn på mange år. Vi har et enormt forfall og etterslep som du og jeg kjenner på hver eneste dag. Vi har samtidig en akselererende befolkningsvekst, hovedsakelig rundt de store byene. Derfor er det viktig at folk bruker stemmeretten etter de partiene de mener har samferdsel på blokken.