NRK.no har gått igjennom investeringsprogrammet i regjeringens nylig vedtatte Nasjonal Transportplan (NTP). I perioden 2014-2017 starter 30 store prosjekter med prislapp på 750 millioner kroner eller mer opp. Hele 18 av disse prosjektene har negativ samfunnsøkonomisk nytte, ifølge regjeringens egne kost/nytte-analyser. Den blodrøde bunnlinjen spenner fra 30 millioner til 7, 3 milliarder kroner i minus, og utgjør altså til sammen over 30 milliarder.
Med andre ord: Seks av ti nye vei- og jernbaneprosjekter er ikke lønnsomme – tvert i mot rådyre, ifølge analysene.
Her er regjeringens oversikt over prosjektene som har negativ samfunnsøkonomisk nytte, slik det er gjengitt i investeringsprogrammet i Nasjonal transportplan:
Østfoldbanen inkl Follobanen
Korridor 1 – Oslo/Svinesund-Kornsjø
Samfunnsøkonomisk nettonytte: -7.340.000.000
Til grunn for beregningene ligger parsellene Oslo – Ski, Sandbukta – Moss – Såstad og Haug – Onsøy. Jernbanen er et integrert system hvor utviklingen av infrastrukturen og togtilbudet må ses i sammenheng for å oppnå ønskede virkninger. Ferdigstillelse av en jernbanestrekning gir i liten grad økt nytte før togtilbudet endres for å utnytte ny infrastruktur. Slike endringer er i form av økt antall avganger eller redusert reisetid. Enkeltprosjekt (enkeltparseller) gir i mindre grad mulighet til slike tilbudsforbedringer. Nøkkeltall og virkninger knyttet til milepæler for når slike tilbudsforbedringer kan gjennomføres, gir dermed et riktigere bilde av virkningene som oppnås ved utviklingen av jernbanen.
E16 Herbergåsen-Nybakk
Korridor 2 – Oslo-Ørje-Magnor
Samfunnsøkonomisk nettonytte: -1.290.000.000
Regjeringen prioriterer å videreføre den påbegynte utbyggingen av firefelts veg mellom E6 ved Kløfta og Kongsvinger. Strekningen Herbergåsen – Nybakk er den nest siste delen av denne utbyggingen. Prosjektet har en negativ samfunnsøkonomisk nettonytte, men regjeringen legger stor vekt på å fullføre utbyggingen av E16 til en sammenhengende standard på hele strekningen Kløfta – Kongsvinger. Dette gir økt sikkerhet, reisehastighet og regularitet, men vil også styrke Kongsvinger som bo- og arbeidsmarkedsregion. Samtidig er det lagt vekt på at E16, sammen med rv 2 fra Kongsvinger til riksgrensen ved Magnor, er en del av en utenlandsforbindelse som er viktig både for gods- og persontransport.
Eksisterende veg har dårlig framkommelighet og regularitet, som følge av stor trafikk, nedsatt fartsgrense og landbrukstrafikk i kombinasjon med lokal- og fjerntrafikk. Randbebyggelse med mange avkjøringer skaper store problemer for framkommelighet, regularitet og trafikksikkerhet. Årsdøgntrafikken varierer fra 8 400 kjøretøy i Vormsund til 9 000 kjøretøy ved Nybakk.
Knapstad-Retvedt og Riksgrensen-Ørje
Korridor 2 – Oslo-Ørje-Magnor
Samfunnsøkonomisk nettonytte: -860.000.000
Regjeringen prioriterer utbygging av møtefri E18 fra riksgrensen til E6 på Vinterbro som tofelts veg med midtrekkverk og forbikjøringsfelt fram til Momarken og som firefelts veg videre vestover. Prosjektene innebærer at hele E18 gjennom Østfold vil få sammenhengende god standard, noe som gir økt sikkerhet og framkommelighet. Prosjektene er en sluttføring av Østfoldpakka. Dette er viktige årsaker til at regjeringen prioriterer prosjektene selv om de har en beregnet samfunnsøkonomisk nettonytte som er negativ.
I tillegg er det lagt vekt på at prosjektene er en del av en viktig utenlandsforbindelse som inngår i det nordiske triangelet i det europeiske transportnettverket TEN-T. Grensetrafikken på E18 er om lag halvparten av grensetrafikken på E6 ved Svinesund. Den er også en viktig regional forbindelse i Østfold og mellom Østfold og hovedstadsregionen. Vegen kan bidra til regionforstørring og utvikling av et mer sammenhengende bo- og arbeidsmarked mellom tettstedene langs E18 og hovedstadsregionen.
Prosjektene ligger i Østfold med avslutning i Akershus. Dagens veg har dårlig standard i forhold til trafikkmengden, med stedvis dårlig kurvatur og sikt, flere kryss og avkjørsler og boliger lokalisert helt inntil vegen. Store deler av strekningen Knapstad – Retvedt har nedsatt fartsgrense. Strekningen Riksgrensen – Ørje har mange ulykker sammenliknet med E18 videre mot Oslo. Årsdøgntrafikken mellom Knapstad og Retvedt varierer fra 11 500 til 13 500 kjøretøy med en tungtrafikkandel på 12–14 pst. På riksgrensen er årsdøgntrafikken i underkant av 6 000 kjøretøy.
Eggemoen-Jevnaker-Olum
Korridor 2 – Oslo-Ørje-Magnor
Samfunnsøkonomisk nettonytte: -500.000.000
Regjeringen prioriterer å bygge ut E16 i ny trasé mellom Eggemoen i Ringerike kommune i Buskerud og Olum i Jevnaker kommune i Oppland. Prosjektet har en negativ beregnet samfunnsøkonomisk nettonytte. Regjeringen legger likevel stor vekt på å utvikle denne delen av E16 som kan benyttes som en ytre «ring 4» utenfor Osloregionen og dermed bidra til avlastning av det hardt trafikkerte vegnettet i sentrale Oslo-området. Utbyggingen vil også bidra til næringslivsutvikling i Jevnaker og Ringerike kommuner gjennom at den styrker den felles bo- og arbeidsmarkedsregionen Ringerike – Jevnaker. Dette skjer dels gjennom bedre framkommelighet og sikkerhet for reiser mellom Hønefoss og Jevnaker, dels gjennom bedre kontakter mellom denne arbeidsmarkedsregionen og Hadeland og Gardermoen. Utbyggingen vil også styrke planlagt næringsutvikling på gamle Eggemoen flyplass. Bedre forhold for gang- og sykkeltrafikk er ytterligere et argument for prosjektet.
Prosjektet er forlenget med om lag 3 km fram til Eggemoen i forhold til prosjektet Jevnaker – Olum (ny skrivemåte for Olimb) som er omtalt i Nasjonal transportplan 2010–2019.
Årsdøgntrafikken ligger mellom 6 700 og 7 700 kjøretøy med 12–14 pst. tunge kjøretøy. Standarden på dagens veg varierer. Mellom Eggemoen og Nesbakken har vegen relativt bra standard. Fra Hadeland glassverk og videre østover går vegen under en jernbanebru med 3,9 meter høydebegrensning. Vegen går gjennom tettbebyggelse, og opp mot Olum er stigningen nesten 7 pst. Deler av strekningen er svært smal (mangler gul midtlinje) og svingete.
Prosjektet omfatter bygging av om lag 12 km tofelts veg med midtrekkverk og forbikjøringsfelt. Prosjektet medfører at gjennomgangstrafikken blir flyttet vekk fra Jevnaker sentrum ved at den nye vegen legges i åssiden bak sentrum med ny atkomst via fv 241. Videre mot Eggemoen fortsetter vegen i ny trasé med kryssing av Randselva med lang bru på rundt 600 meter. Det er forutsatt tiltak på avlastet vegnett som får ny funksjon som lokalveg.
E18 Lysaker-Ramstadsletta
Korridor 3 – Oslo-Grenland-Kristiansand-Stavanger
Samfunnsøkonomisk nettonytte: -4.000.000.000
Regjeringen prioriterer å starte opp utbyggingen av E18 Vestkorridoren gjennom prosjektet Lysaker – Ramstadsletta. Det er gjort en foreløpig samfunnsøkonomisk beregning som viser at prosjektet har en negativ samfunnsøkonomisk nettonytte. Det er imidlertid behov for å verifisere den etablerte trafikkmodellen slik at det kan gjøres en ny og sikrere beregning av de samfunnsøkonomiske virkningene. Dette vil bli gjort i forbindelse med utarbeidelsen av kommunedelplan og konsekvensutredning, og resultatet vil bli presentert for Stortinget på et senere tidspunkt. Regjeringen legger vekt på å følge opp de prioriteringer som er gjort lokalt i Oslopakke 3 om å bygge ut E18 Vestkorridoren. For å møte økende transportetterspørsel, ivareta miljøhensyn og legge til rette for byutvikling, må E18 gjennom Asker og Bærum utvikles på en måte som først og fremst sikrer god framkommelighet for næringslivets transporter, kollektivtrafikk og gang- og sykkeltrafikk. Om lag 20 pst. av utbyggingskostnaden går til etablering av bussveg/kollektivfelt. I tillegg vil gang- og sykkeltrafikken langs og på tvers av Vestkorridoren få bedre forhold.
E18 i Bærum (Lysaker – Slependen) har en årsdøgntrafikk på 80 000–90 000 kjøretøy. Vegen er overbelastet med store forsinkelser, spesielt i morgenrushet.
E18 gjennom Bærum er om lag 9 km lang og planlegges utbygd som gjennomgående seksfelts veg med høystandard bussveg/kollektivfelt og sykkelfelt langs E18. Store deler av strekningen vil ligge i tunnel. Strekningen kan bygges ut i to etapper med Lysaker – Ramstadsletta (4,5 km) som en naturlig første etappe og videre utbygging fram til Slependen som neste etappe.
Utbyggingen av Lysaker – Ramstadsletta omfatter også utbygging på fylkesveg; en tverrforbindelse fra E18 til Gjønnes/Bekkestua i en toløps tunnel på 1,5 km og en ny adkomst til Fornebu. Dessuten inngår en fullstendig ombygging for bedre tilrettelegging for bussene i kollektivknutepunktet på Lysaker. Alle busstopp i begge retninger samles på samme side av E18 som jernbanen, med god overgang til jernbane og eventuell framtidig baneløsning til Fornebu.
E18 Bommestad-Sky
Korridor 3 – Oslo-Grenland-Kristiansand-Stavanger
Samfunnsøkonomisk nettonytte: -1.820.000.000
Regjeringen prioriterer å videreføre utbyggingen av E18 til møtefri veg mellom Oslo og Kristiansand. Prosjektet E18 Bommestad – Sky er siste etappe av utbyggingen mellom Gulli ved Tønsberg i Vestfold og Langangen i Telemark som er prioritert i Nasjonal transportplan 2010–2019. Sky – Langangen ble åpnet for trafikk i 2012 og Gulli – Langåker vil bli åpnet i 2014. Når Bommestad – Sky åpnes for trafikk, vil det være sammenhengende firefelts veg mellom Oslo og Langangen i Telemark.
Prosjektet har en negativ beregnet samfunnsøkonomisk nettonytte, men prosjektet er likevel prioritert fordi regjeringen legger stor vekt på å få sammenhengende møtefri veg på hele strekningen Oslo – Kristiansand. Dette vil gi vesentlig bedre trafikksikkerhet og kortere reisetid, noe som er viktig både for næringstransport og persontransport i korridoren. Regjeringen legger også vekt på at E18 er en viktig del av utenlandsforbindelsene via ferjehavnene langs strekningen. I korridoren er det flere tunge industrikonsentrasjoner som er avhengige av effektiv godstransport. Flere sammenhengende bo- og arbeidsmarkedsregioner vil bli styrket av den planlagte vegutbyggingen både ved at de får bedre forbindelser internt i regionen og til andre regioner, bl.a. hovedstadsregionen. Utbyggingen av den siste delen av firefelts veg mellom Oslo og Telemark vil derfor bidra til regionforstørring langs E18.
E18 Tvedestrand-Arendal
Korridor 3 – Oslo-Grenland-Kristiansand-Stavanger
Samfunnsøkonomisk nettonytte: -120.000.000
Prosjektet inngår i utbyggingen av E18 til møtefri veg mellom Oslo og Kristiansand. Prosjektet har svakt negativ beregnet samfunnsøkonomisk nettonytte. Regjeringen legger imidlertid stor vekt på å få sammenhengende møtefri veg på hele strekningen Oslo – Kristiansand. Dette vil gi vesentlig bedre trafikksikkerhet og kortere reisetid, noe som er viktig både for næringstransport og persontransport i korridoren. På den aktuelle strekningen er det særlig viktig å bedre trafikksikkerheten. I tillegg legger regjeringen vekt på å få en rask, pålitelig og sikker veg for den omfattende næringstransporten fra Stavanger, Kristiansand og Arendal mot Oslo, og fra de tunge industrikonsentrasjonene mot Kristiansand havn. Dette vil styrke næringslivet langs hele korridoren.
Prosjektet ligger i kommunene Tvedestrand og Arendal i Aust-Agder. Strekningen har en årsdøgntrafikk mellom 10 000 og 11 000 kjøretøy. Dagens veg har varierende standard med mye randbebyggelse, mange kryss og om lag 100 avkjørsler. Sammen med stor trafikk fører dette til mange alvorlige ulykker og dårlig framkommelighet.
Prosjektets lengde er om lag 21 km og omfatter utbygging av firefelts veg med vegbredde 20 meter fram til krysset i Arendal øst og 23 meter vegbredde videre fram til krysset på Stølen. I prosjektet inngår bygging av tre tunneler med lengder fra 200 til 800 meter og seks større bruer. Det er planlagt to nye planskilte kryss på strekningen med kobling til dagens E18. I tilknytning til et av kryssene planlegges det døgnhvileplass for tunge kjøretøy og en kollektivterminal med parkering.
E39 Svegatjørn-Rådal
Korridor 4: Stavanger-Bergen-Ålesund-Trondheim
Samfunnsøkonomisk nettonytte: -380.000.000
Prosjektet har svak negativ beregnet samfunnsøkonomisk nettonytte, men regjeringen legger stor vekt på å eliminere en flaskehals og utbedre en ulykkesbelastet og miljøbelastet strekning av E39 med stor trafikk. I tillegg legger regjeringen vekt på at utbyggingen er viktig for næringsutviklingen i aksen Os – Bergen, samt for å styrke kontakten mellom viktige vekstområder langs E39 på hele strekningen mellom Stavanger og Bergen.
E39 mellom Os og Bergen har svært dårlig standard i forhold til vegens funksjon og trafikkbelastning. Årsdøgntrafikken på strekningen er om lag 15 000 kjøretøy. Tungtrafikkandelen er høy. Vegen går gjennom boligstrøk med skoletrafikk på og langs vegen på det meste av strekningen, og ulykkesfrekvensen er høy. Det er framkommelighetsproblemer flere steder, og fartsgrensen er i hovedsak 50 og 60 km/t. Kjøretiden mellom Os og Bergen (29 km) er i dag om lag 35 minutter utenfor rushtiden. Utbyggingen gir en beregnet reduksjon i kjøretid på om lag 17 minutter.
E39 Betna-Vinjeøra-Stormyra
Korridor 4: Stavanger-Bergen-Ålesund-Trondheim
Samfunnsøkonomisk nettonytte: -810.000.000
Regjeringen har en langsiktig ambisjon om å bygge ut E39 til en effektiv, rask og sikker transportåre på hele strekningen mellom Kristiansand og Trondheim. Dette innebærer at det er nødvendig å bygge ut eller utbedre både høytrafikkerte og lavtrafikkerte strekninger. Strekningen Betna – Vinjeøra – Stormyra er en lavtrafikkert strekning som regjeringen vil utbedre til god standard. Prosjektet har en negativ beregnet samfunnsøkonomisk nettonytte. Dette skyldes at utbedring av eksisterende veg med lav trafikk gir små endringer i transportkostnader. Regjeringen legger imidlertid stor vekt på å eliminere en vesentlig flaskehals for tungtrafikken og busstrafikken mellom Møre og Trøndelag, og å øke sikkerheten på strekningen. Sammen med tidligere utbedringer av strekningen vil prosjektet gi en god sammenhengende standard på E39.
Prosjektet ligger i Halsa kommune i Møre og Romsdal og Hemne kommune i Sør-Trøndelag, fra kryss med fv 64 mot Surnadal til kryss med fv 680 mot Kyrksæterøra. Store deler av strekningen har til dels svært lav standard med smal veg uten gul midtlinje, mange krappe svinger og mange avkjørsler. Strekningen er en flaskehals for tungtrafikken mellom Møre og Trøndelag. Årsdøgntrafikken på strekningen varierer fra 1 000 til 1 400 kjøretøy.
Strekningen mellom Betna og Stormyra er om lag 50 km lang. Den 14 km lange strekningen Renndalen – Staurset på fylkesgrensen ble åpnet for trafikk i 2010. Prosjektet omfatter de resterende strekningene mellom Betna og Stormyra med unntak av dagens veg over Valsøya som har brukbar standard.
Prosjektet omfatter bygging av om lag 30 km ny tofelts veg med vegbredde 8,5 meter. Utbyggingen vil i hovedsak skje i eksisterende trasé, men på strekningen Betna – Valsøya legges vegen i ny trasé. I tillegg blir det vegomlegging forbi Vinjeøra og på en strekning med bratt stigning som skaper problemer for tunge kjøretøy vinterstid. Mellom Betna og Klettelva vil en vegomlegging/innkorting forbi Liabø bli vurdert nærmere.
E16 Sandvika-Wøyen
Korridor 5: Oslo-Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø
Samfunnsøkonomisk nettonytte: -1.840.000.000
En foreløpig og forenklet samfunnsøkonomisk beregning viser at prosjektet ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomt. Det har vist seg vanskelig å gjøre en god beregning pga. kompliserte trafikkforhold i området. Det arbeides derfor med nye beregninger som vil bli omtalt når prosjektet legges fram for Stortinget. Regjeringen legger imidlertid vekt på å videreføre utbyggingen av E16 i Bærum for å eliminere en stor flaskehals i trafikksystemet og for å legge til rette for byutvikling og bedre miljø i Sandvika. Dette er også i tråd med regjeringens prioritering av E16 som den viktigste vegforbindelsen mellom Østlandet og Hordaland/Sogn og Fjordane. Utbyggingen gir gevinst også for trafikk som velger rv 7 eller rv 52.
Dagens E16 mellom Sandvika og Wøyen i Bærum kommune i Akershus er en av landets mest trafikkerte tofelts veger med om lag 35 000 kjøretøy. E16 går gjennom Sandvika sentrum og representerer en betydelig barriere og belastning i Sandvika. Prosjektet er en videreføring av utbyggingen av den om lag 5 km lange strekningen Wøyen – Bjørum som ble åpnet som firefelts veg i 2009.
Strekningen, som er 3,6 km lang, er planlagt utbygd som firefelts veg i tunnel under Sandvika fra Kjørbo til Bærumsveien og videre som veg i dagen fra Bærumsveien til Vøyenenga. Prosjektet omfatter i tillegg en betydelig ombygging av lokalvegsystemet i Hamangområdet i Sandvika, der dagens E16 fjernes og deler av “Sandvikaringen” rustes opp. Nord for Hamang får dagens E16 funksjon som lokalveg og som omkjøringsveg når vedlikehold eller hendelser gjør dette nødvendig. Ny E16 legger til rette for en utvikling av Sandvika som byområde og reduserer lokale miljøproblemer.
Bagn-Bjørgo
Korridor 5: Oslo-Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø
Samfunnsøkonomisk nettonytte: -940.000.000
Regjeringen prioriterer å videreføre utbyggingen av E16 på strekningen Fønhus – Bagn – Bjørgo som er prioritert i Nasjonal transportplan 2010–2019. Utbyggingen av strekningen Fønhus – Bagn pågår, og prosjektet ventes åpnet for trafikk høsten 2014. Prosjektet Bagn – Bjørgo har en negativ beregnet samfunnsøkonomisk nettonytte. Regjeringen legger stor vekt på at prosjektet gir økt pålitelighet og regularitet for transporter mellom Østlandet og Vestlandet, særlig på vinterstid.
Prosjektet ligger i kommunene Sør-Aurdal og Nord-Aurdal i Oppland. Dagens veg er smal og svingete, og det mangler gul midtlinje på nesten hele strekningen. Spesielt vinterstid kan forholdene være vanskelige for tunge kjøretøy, særlig i et stigningsparti ved Bagn. Årsdøgntrafikken er om lag 2 500 kjøretøy.
Strekningen som er om lag 11 km, vil bli bygd ut som tofelts veg med 8,5 meter bredde for å oppnå bedre trafikksikkerhet og bedre framkommelighet for alle trafikantgrupper. I sørenden av prosjektet legges vegen om med ny bru på 200 meter over Begna og en 4,3 km lang tunnel med maksimal stigning på 5 pst.
E16 Varpe bru-Otrøosen-Smedalsosen
Korridor 5: Oslo-Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø
Samfunnsøkonomisk nettonytte: -1.290.000.000
I Nasjonal transportplan 2010–2019 la regjeringen til grunn at E16 over Filefjell skal utbedres fra Øye i Oppland til Borlaug i Sogn og Fjordane. Hele utbyggingen hadde en negativ beregnet samfunnsøkonomisk nettonytte, men regjeringen prioriterte likevel prosjektet for å sikre «en mer effektiv og vintersikker forbindelse mellom Vest- og Østlandet». For å få til en mest mulig effektiv samlet utbygging, ble det opprettet en egen budsjettpost for E16 over Filefjell. Strekningen Eid bru – Varpe bru ble ferdigstilt i 2012 og Smedalsosen – Maristova – Borlaug vil bli åpnet for trafikk i 2014. Hele utbyggingen vil bli fullført tidlig i siste seksårsperiode.
Prosjektet Varpe bru – Otrøosen – Smedalsosen ligger i Vang kommune i Oppland og i Lærdal kommune i Sogn og Fjordane. Dagens veg har brukbar standard med unntak av den første delen etter Varpe bru som er smal og bratt. Hovedproblemet er vegens beliggenhet i terrenget som gir dårlig regularitet vinterstid. Dårlig vær med snødrev fører til kolonnekjøring og stengning. Det er også noen punkt på strekningen med skredfare. Årsdøgntrafikken er om lag 800 kjøretøy, med en tungtrafikkandel på om lag 20 pst.
Prosjektet omfatter bygging av om lag 20 km veg med om lag 6 km i tunnel. Vegen legges høyt i terrenget med slake skråninger for å redusere problemene med snødrev. Det foreligger godkjente reguleringsplaner for prosjektet fra 2011 og 2012.
Bergen-Fløen-Ulriken-Arna
Korridor 5: Oslo-Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø
Samfunnsøkonomisk nettonytte: -3.400.000.000
Strekningen Bergen – Arna er en av Europas mest trafikkerte enkeltsporede jernbanestrekninger med 130 tog per døgn. Strekningen er en flaskehals for togtrafikken inn mot og ut fra Bergen stasjon og godsterminalen på Nygårdstangen. Byggingen av dobbeltspor mellom Bergen og Arna består i utgangspunktet av to prosjekt; ny tunnel fra Arna til Fløen, og dobbeltspor fra Fløen til Bergen med nytt signal- og sikringsanlegg. Det nye sikringsanlegget på Bergen stasjon skal ha kapasitet til også å styre Arna stasjon. I tillegg skal dagens tunnelløp opprustes når nytt løp står klart.
Bygging av ny tunnel gjør at frekvensen kan økes fra to til i første omgang fire tog per time på strekningen Bergen – Arna. De reisende vil dermed få T-banefrekvens mellom Arna og Bergen. Toget bruker 8 minutter på strekningen, mer enn 15 minutter raskere enn både bil og buss. Byggingen av ny tunnel gir i liten grad reisetidsreduksjoner, og er således først og fremst et kapasitetsøkende tiltak som gjør at de reisende vil få flere avganger å velge blant og dermed et mer fleksibelt kollektivtransporttilbud. To tunnelløp reduserer i tillegg den sårbarheten som kun ett tunneløp gir.
Arna – Bergen gir en tidsbesparelse på opptil 30 minutter på enkelte godstogavganger. I gjennomsnitt forutsettes en rutetidsgevinst på 10 minutter for godstogene på banen og en punktlighetsgevinst.
Prosjektet har isolert sett en negativ beregnet samfunnsøkonomisk nettonytte. Vegsystemet i Bergen sentrum er imidlertid presset. Dersom kapasiteten på jernbanen mellom Bergen og Arna ikke utvides, vil transportveksten på denne relasjonen måtte tas på veg. Regjeringen har som mål at veksten i persontransporten i de største byene skal tas med miljøvennlig transport. Dobbeltsporet er første trinn i en mer langsiktig utvikling av togtilbudet mellom Bergen og Voss. Prosjektet er derfor viktig for å bygge opp under den regionale utviklingen. Det settes av om lag 3,2 mrd. kr til prosjektet for ferdigstillelse i planperioden. Det er allerede gjennomført et betydelig planarbeid, og i statsbudsjettet for 2013 er det satt av midler til mulig oppstart av Bergen – Arna.
E6 Vindalsliene-Korporals bru
Korridor 6 – Oslo-Trondheim med armer til Måløy, Ålesund og Kristiansund
Samfunnsøkonomisk nettonytte: -60.000.000
Regjeringen legger stor vekt på utviklingen av E6 som en av de viktigste transportårene i landet. Prosjektet Vindalsliene – Korporals bru innebærer utbedring av en strekning av E6 som er smal og svingete og har lav standard. Utbedringen er ikke samfunnsøkonomisk lønnsom, men regjeringen prioriterer å eliminere en flaskehals for tungtransporten og bedre trafikksikkerheten gjennom bygging av midtrekkverk. Det er også lagt vekt på at vegen flyttes ut fra Soknedal sentrum, da dette bidrar til bedre lokalmiljø.
Prosjektet ligger i Midtre Gauldal kommune i Sør-Trøndelag. Dagens veg går gjennom Soknedal sentrum. En bru på strekningen er smal og ligger i tilknytning til en krapp kurve og et uoversiktlig kryss med en fylkesveg. Videre nordover er vegen smal og svingete. Årsdøgntrafikken er om lag 5 000 kjøretøy.
Strekningen er om lag 7,5 km og bygges ut i eksisterende trasé med unntak av en vegomlegging forbi Soknedal sentrum, som kobles til E6 i et planskilt kryss like sør for sentrum. Strekningen bygges ut med midtrekkverk. Nærføringen til Sokna, som er en del av det vernede Gaula-vassdraget og et relativt trangt og svingete dalføre, gjør at vegen dimensjoneres for fartsgrense 80 km/t uten både forbikjøringsfelt, parallelt lokalvegnett og gang- og sykkelveg. Vegen er derfor planlagt med bred vegskulder for gående og syklende og mange stopplommer. Det er forbikjøringsfelt på tilstøtende veg i sør og forbikjøringsmuligheter i nord.
E6 Helgeland nord, Helgeland sør og Brattås-Lien
Korridor 7 – Trondheim-Bodø med armer til svenskegrensen
Samfunnsøkonomisk nettonytte: -2.050.000.000
E6 er den viktigste transportåren i Nord-Norge. På mange steder finnes i praksis ikke alternative kjøreruter for nord-sørgående trafikk. Gjennom Helgeland har E6 i dag lav standard med lange strekninger uten gul midtlinje. Regjeringen prioriterer derfor utbygging/utbedring av E6 gjennom Helgeland til sammenhengende god og enhetlig standard. Utbyggingen legges opp som én samlet utbyggingspakke i tre deler: E6 Helgeland nord, E6 Helgeland sør og E6 Brattås – Lien.
Ingen av delprosjektene har positiv beregnet samfunnsøkonomisk nettonytte. Dette har sammenheng med at utbedring av eksisterende veg med lav trafikk gir små endringer i transportkostnader. Regjeringen legger imidlertid stor vekt på å gi E6 en sammenhengende god standard gjennom Helgeland. Dette vil eliminere flaskehalser for den viktige tungtransporten på E6, øke trafikksikkerheten og bidra til å knytte Helgelandsregionen bedre sammen. Bedre framkommelighet på E6 gjennom Helgeland har både nasjonal og regional betydning. Nasjonalt er det viktig at godstransporten mellom Nord-Norge og Sør-Norge får forutsigbare trafikkforhold. Regionalt kan bedre framkommelighet og sikkerhet øke produktiviteten i næringslivet og bedre levevilkårene for befolkningen.
E6 Helgeland er en utbyggingspakke utviklet i samarbeid med kommunene Grane, Vefsn, Hemnes og Rana. Den 260 km lange strekningen fra Nord-Trøndelag grense til Bolna, Saltfjellet har gjennomgående dårlig standard. Det er lange delstrekninger med smal veg uten gul midtlinje, i tillegg til trafikkfarlige kurver og omfattende forfall av vegnettet. Årsdøgntrafikken på E6 gjennom Helgeland, utenom byene Mosjøen og Mo i Rana, varierer fra 1 000 til 4 000 kjøretøy med en andel tunge kjøretøy på om lag 25 pst.
Trønderbanen og Meråkerbanen
Korridor 7 – Trondheim-Bodø med armer til svenskegrensen
Samfunnsøkonomisk nettonytte: -3.150.000.000
Trønderbanen og Meråkerbanen trafikkeres i dag av dieselmateriell. Elektrisk drift på disse banene vil gi mulighet for å styrke særlig persontogtilbudet på Trønderbanen og potensialet for mer gods på Meråkerbanen. Elektrifisering vil blant annet gi reduserte reisetider. I tillegg til elektrifisering ferdigstilles byggingen av dobbeltspor mellom Hell og Værnes. I statsbudsjettet for 2013 er det satt av midler til mulig oppstart av Hell – Værnes. På Trønderbanen skal flere stasjoner og kryssingsspor oppgraderes. Samlet effekt av elektrifisering, dobbeltsporet Hell – Værnes og oppgradering av stasjoner og kryssingsspor er en redusert reisetid på inntil 20 minutter på strekningen Trondheim – Steinkjer. Tiltakene innebærer en forlengelse av togpendelen sørover til Støren som gir en betydelig økning i frekvens sør for Trondheim.
I samarbeid med svenske myndigheter har Jernbaneverket utarbeidet en mulighetsstudie for Meråkerbanen. Studien viser at elektrifisering av banen på norsk side vil kunne gi økt godstransport på banen. Banen er allerede elektrifisert på svensk side. Kostnadene for moderniseringen av Meråkerbanen og Trønderbanen er anslått til om lag 4 mrd. kr, hvor selve elektrifiseringen utgjør den største komponenten. Kostnadsanslagene er basert på KVU/KS1 for Trønderbanen og på mulighetsstudien for Meråkerbanen, og er dermed relativt usikre. Den videre detaljeringen av arbeidet vil gi et sikrere kostnadsanslag.
E6 Sørkjosfjellet
Korridor 8 – Bodø-Narvik-Tromsø-Kirkenes med arm til Lofoten og armer til grensene mot Sverige, Finland og Russland
Samfunnsøkonomisk nettonytte: -500.000.000
E6 er den viktigste transportåren i Nord-Norge. På mange steder finnes det ikke tilfredsstillende alternative kjøreruter. Regjeringen går derfor inn for en etappevis utbygging/utbedring av E6 til sammenhengende god og enhetlig standard. Som del av en slik strategi prioriterer regjeringen utbygging og utbedring av E6 ved Sørkjosfjellet. Prosjektet er samfunnsøkonomisk ulønnsomt, men regjeringen legger stor vekt på å eliminere en stor flaskehals for tungtransporten, særlig vinterstid. Dette er nødvendig for å gi godstransporten mer forutsigbare trafikkforhold på E6 gjennom Troms og dermed næringslivet i Nord-Norge bedre vilkår.
Prosjektet ligger i Nordreisa kommune i Troms. Dagens veg har stedvis dårlig horisontal- og vertikalkurvatur. Stigning opp mot 9 pst. på det bratteste kombinert med dårlig kurvatur, gjør at vegen over fjellet er en flaskehals for tungtransporten vinterstid. Årsdøgntrafikken er om lag 1 700 kjøretøy med en tungtrafikkandel på om lag 15 pst.
Prosjektet omfatter utbedring av dagens veg fra Langlia og forbi krysset med fv 866 og bygging av 4,4 km ny veg og 4,6 km tunnel videre fram til Sørkjosen.
E6 Indre Nordnes-Skardalen
Korridor 8 – Bodø-Narvik-Tromsø-Kirkenes med arm til Lofoten og armer til grensene mot Sverige, Finland og Russland
Samfunnsøkonomisk nettonytte: -30.000.000
E6 er den viktigste transportåren i Nord-Norge. Mange steder finnes det ikke tilfredsstillende alternative kjøreruter. Regjeringen prioriterer derfor en trinnvis utbygging/utbedring av E6 til sammenhengende god og enhetlig standard. På deler av E6 i Troms går vegen gjennom områder med stor risiko for skred. Regjeringen prioriterer utbygging av tunnel gjennom Nordnesfjellet for å unngå skredfaren på dagens veg. Dette er siste etappe av skredsikringen av E6 langs Kåfjorden som ble påbegynt for om lag 10 år siden. Prosjektet har svakt negativ beregnet samfunnsøkonomisk nettonytte. Prosjektet er likevel prioritert fordi regjeringen legger stor vekt på å øke tryggheten for befolkning og næringsliv samt gi bedre forutsigbarhet for de viktige godstransportene på E6. Et skred kan stenge vegen for lang tid, og hindre helt nødvendige transporter av fisk og annet gods.
Prosjektet ligger i Kåfjord kommune i Troms. Det er flere punkt og delstrekninger som er utsatt for snøskred, steinsprang og nedfall av is. Det største problemet er Kvitura nordøst for Nordnesodden. Skredene går over hele vegen med påfølgende stengning i flere timer. Årsdøgntrafikken på strekningen er om lag 800 kjøretøy.
Prosjektet omfatter bygging av en 8 km lang tunnel gjennom Nordnesfjellet, fra vestsiden av fjellet fram til Bergli i Manndalen på østsiden, ny bru over Manndalselva og nødvendige tilknytninger til eksisterende E6 i begge ender. Prosjektet vil korte inn E6 med 9–10 km. Reguleringsplanen ble godkjent i 2012.
