Fra Stortinget: – Glem køfritt rundt storbyene de neste 20-30 årene

For uansett hva du stemmer og uansett hvor mye partiene krangler, én ting er både politikere og eksperter enige om:

Det kommer til å være kø rundt Oslo og de andre storbyene i Norge i uoverskuelig fremtid. Uansett hvordan du vrir og vender på det.

• BAKGRUNN: Seks av ti vei- og jernbaneprosjekter er ulønnsomme

Eller som avdelingsdirektør Jan Fredrik Lund i Statens vegvesen sier det:

– Både i Norge og ellers i verden vil det være trafikkopphopninger og fremkommelighetsproblemer i rushtiden, noen steder i verden er det slik hele døgnet. Vi klarer ikke å svare hundre prosent på hvordan situasjonen vil være, men når vi sier at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas unna med sykkel, kollektivtrafikk og gange, vil det likevel være mye transport på veiene. I tillegg vil sannsynligvis næringstransporten øke. Dermed vil vi fortsatt ha utfordringer på fremkommelighet, sier avdelingsdirektør Jan Fredrik Lund i Statens vegvesen til NRK.no.

– Ingen bedring på 50 år

NRK.no har vist at 18 av de 30 av største investeringene som skal gjøres i vei- og jernbane med oppstart de neste fire årene er ulønnsomme for samfunnet.

Samtidig sier forskere at de ikke klarer å finne ett eneste objektivt kriterium for hvorfor forskjellige prosjekter velges ut, eller hvorfor ett prosjekt prioriteres fremfor et annet.

Og nå sier altså eksperter, fagfolk og politikere at vi også kan se langt etter en køfri hverdag rundt storbyene i uoverskuelig fremtid.

For administrerende direktør Liv Kari Skudal Hansteen i Rådgivende ingeniørers forening (RIF) er enda klarere enn Lund i Statens Vegvesen:

• HAR DU TIPS ELLER INNSPILL OM DETTE TEMET? Kontakt NRKs journalister!

– Jeg tror ikke du vil merke noen bedring. Vi ser ikke for oss, med den nasjonale transportplanen (NTP) som foreligger nå, at vi får noen bedring 50 år fram i tid.

– Hvorfor det?

– Fordi prosjektene drar så ut i tid, og fordi man ikke prioriterer vei- og kollektivløsninger sammen. Kollektivtrafikk er veiens beste venn. Intercity kan løse mye gjennom å samkjøre vei og jernbane, og ny Oslo-tunnel er viktig som knutepunkt for å sikre punktlighet og regularitet, sier Hansteen.
Valgkamp til tross, ingen av partienes samferdselspolitiske talsmenn tør si henne i mot.

• SAMFERDSELSMINISTEREN GIR 800 MILL TIL BANE I HJEMFYLKET: – Sikret seg nok noen stemmer nå
• LES OGSÅ: – Meråkerbanen burde vært elektrifisert for 40 år siden

Opposisjonspartiene: – Det blir ikke køfritt

Til tross for at Frp vil bruke svimlende 455 milliarder mer til samferdsel enn dagens NTP, vil det heller ikke bli mindre kø på lang tid selv med deres pott.

– Med de utfordringene som ligger der nå trenger vi 20 til 25 år, selv med det ambisiøse nivået som Frp har lagt seg på med dobling av penger til infrastruktur. Vi trenger ti år bare på å ta igjen forfallet på riksveinettet, og vi trenger 15 år på å ta igjen forfallet på fylkesveinettet, sier samferdselspolitisk talsmann Bård Hoksrud til NRK.no.

Potensiell regjeringspartner Høyre har heller ikke noen luftige lovnader for køtrette velgere.

• HVA ER DIN HJERTESAK I VALGKAMPEN? Del den her!

– Jeg tror ikke køene blir avviklet så fort som de neste ti til tyve årene. Jeg tror heller ikke du kan forvente at du i rushtiden mellom Oslo og Drammen skal unngå kø fullstendig. Der du skal unngå kø er på toget, men der står du stort sett i kø i dag fordi det er sprengt kapasitet. Det å kunne utnytte jernbanens kapasitet bedre blir en viktig sak fremover, sier samferdselspolitisk talsmann i partiet, Trond Helleland, til NRK.no.

Sentrumspartiene ser ingen grunn til å gå til valg på å fjerne køene raskt.

• LES OGSÅ: Derfor er svenske veier mer lønnsomme enn norske

– Det går ikke an å se for seg en hverdag uten kø, sier Venstres Ola Elvestuen.

– Jeg tror ikke det er realistisk å få bort køene rundt de største byene helt. Men jeg vil likevel si at satsingen på kollektiv rundt de store byene er noe av det viktigste vi satser på når det gjelder samferdsel de neste årene, sier KrF-leder Knut Arild Hareide, som leder Stortingets transportkomité.

Selv ikke samferdselsminister Marit Arnstad kan love oss køfri hverdag i fremtiden, selv om hun har lagt frem en nasjonal transportplan for 2014-2023 som sier at all trafikkvekst rundt storbyene skal tas enten kollektivt, med sykkel eller gange.

• NHO RASER MOT ULØNNSOM PRIORITERING: NHO: – Ulønnsomme veier viser den norske tradisjonen for hestehandel

– Det er jeg usikker på. Hvis man ser rundt omkring i Europa, ser man at det ikke finnes store byer uten køproblematikk. Men vi kan klare å redusere køen gjennom å satse mer kollektivt, og det gjør vi ved å satse bredt på både buss, jernbane og t-bane i samarbeid med stat, fylke og byer, sier Arnstad til NRK.no.

TØI: – Køene blir ikke mindre, bare bredere

Samtidig peker forskningsleder Aud Tennøy ved Transportøkonomisk Institutt (TØI) på et stort paradoks ved Nasjonal Transportplan (NTP): Målet om å ta unna trafikkveksten kollektivt, samtidig som pengepotten økes prosentvis like mye til vei som jernbane.

• LES OGSÅ: Arnstad: – Må se på andre ting enn lønnsomhet

– Man bruker veldig mye mer penger på å legge til rette for biltrafikk enn på kollektivtrafikk, gange- og sykkeltrafikk, spesielt i byene. Enda mer blir det hvis man tar med bompengene, sier Tennøy til NRK.no.

Selv om satsingen på bymiljøpakker til en viss grad stimulerer til kollektivbruk, er det fremdeles bilen som får forrang, mener hun. Det pågår allerede store utvidelser av kapasiteten på flere veier som allerede er sterkt belastet.

– Bedringen for bil blir i sum bedre enn for de andre transportmidlene, og da vet vi at flere vil bruke bil, sier Tennøy.

– Hva er problematisk med dette?

– Det problematiske med dette, som man ofte ikke forstår, er at hvis man i situasjoner med transportsystemer som er belastet og overbelastet bygger mer vei, så bidrar det i seg selv til at det blir mer biltrafikk. Det skjer raskt fordi de som har valgt kollektivtrafikk på grunn av kø, går over til bil igjen, sier hun, og fortsetter:

– På lang sikt vet vi også at dersom man kan kjøre lengre strekninger uten kø, kan man pendle lenger med bil på den samme tiden som før. Da får du byspredning, og dette er en av de store driverne i trafikkveksten rundt de store byene. Bygging av ny veikapasitet i slike områder gir økt trafikk, og økt trafikk gir økt kø, sier forskningslederen.

• OVERSIKT: Derfor ble ulønnsomme prosjekter valgt

Resultatet er at køene i sum ikke blir kortere, bare bredere enn før. Hun trekker frem E 18 vest for Oslo som et eksempel på en kostbar utbygging som kommer til å føre til markant trafikkøkning i hele Oslo-regionen.

Bompenger og p-restriksjoner

– De beregningene man har gjort, viser at man på sikt vil få en økning i biltrafikken som igjen vil bli til kø. Blant annet fordi man går fra kollektiv til vei på kort sikt, men også fordi man får en arealutvikling og reisemønster som i seg selv lager mer trafikk, sier hun.

Håpet om at veien vil avlaste de lokale sideveiene rundt Asker og Bærum vil bare i en viss grad slå til, ifølge Tennøy.

– Ser man på analysen, ser man at mye av trafikken enten begynner eller slutter, eller både begynner og slutter, i Asker eller Bærum. Med andre ord: Trafikken verken starter eller slutter på motorveien, men der folk bor og jobber. Dermed vil det bli mer trafikk også på disse veiene.

• LES OGSÅ: Venstre: – NTP er et ubrukelig planverktøy

Løsningen finner man ikke bare i samferdselspolitikken, men også i en mer helhetlig arealpolitikk. For eksempel at man ikke bygger boliger eller arbeidsplasser i områder hvor det er problematisk med kollektiv-, gang- og sykkeltrafikk.

– Da er det restriktive virkemidler som er effektive. Som høyere satser på bompenger, styring av parkeringsmuligheter og så videre. Restriktive virkemidler er effektive. Som høyere satser på bompenger, styring av parkeringsmuligheter, og at det ikke bygges ny veikapasitet.