File photo of Polish government Tupolev Tu-154 aircraft is seen in Krakow

Det polske presidentflyet, en Tupolev 154, før det slo ned i bakken utenfor Smolensk.

Foto: Forum / Reuters

Flyet med den grusomme historien

Det var en Tupolev 154 som styrtet i Svartehavet. Det er en maskin med en lang og vond fortid.

Første juledag 2016 styrtet et Tupolev 154 i Svartehavet, like etter avgang fra Sotsji i Russland. Alle 92 om bord – inkludert mange medlemmer av et verdenskjent militærkor – omkom.

Hendelsen er den foreløpig siste i rekken for Tupolov 154. Flytypen har en lang og svært dyster fortid.

Dette er historien om småbarnspappaen som tok livet sitt, om moren med elleve barn som ble skutt av sin egen sønn, om sveitseren som ble drept av en russisk far, om den døde presidenten og om nederlenderen som bare forsvant.

Alt har skjedd i forbindelse med flytypen: Den sovjetiske arbeidshesten som har fått et ufortjent dårlig rykte fordi den måtte jobbe der den måtte, og fordi mennesker er mennesker.

Nyhetsoppdatering om flystyrt i Svartehavet.Et russisk fly av typen Tupolev Tu-154 styrtet søndag morgen i Svartehavet. Flyet var på vei fra Sotsji til Syria og hadde 92 personer om bord. Over 60 av dem var medlemmer av et verdenskjent militærkor.

NRKs ekstrasending da et Tupolev 154-fly styrtet like etter avgang første juledag 2016. Ulykken er den siste i en lang rekke alvorlige hendelser med flytypen.

Da flyet så dagens lys i 1968, var det mye som tydet på at den skulle bli en vinner.

Ikke bare var det en av de raskeste sivile maskinene, men også sterk som en bjørn. Den kunne operere fra flyplasser der ingen kunne tro at noen kunne fly.

De tre motorene ga ekstra trygghet, mens den lange rekkevidden gjorde at den kunne nå omtrent hver eneste lille krok i datidens Sovjetunion med bare ett «hopp».

Totalt er det bygd 1026 maskiner av denne typen. Den siste rullet ut av fabrikken så sent som i 2013.

I februar 1972 tok de første betalende passasjerene plass om bord. Før dette hadde flyet transportert post og gjort tjeneste i forsvaret.

Så mange døde

Det tok bare ett år før den første, alvorlige ulykken inntraff. 19. februar 1973 smalt en maskin fra Aeroflot i bakken bare en halv kilometer fra landingsstripen i Praha.

De fleste av de 100 menneskene om bord greide seg fint gjennom selve styrten, noe som viste hvor solid konstruksjonen var.

Det store problemet var å komme seg ut av et fly som brant på bakken. De 34 overlevende kunne fortelle om forferdelige scener i kaoset ved midtgangen og utgangene.

Hvorfor denne første i en lang rekke med dødelige TU-154 hendelser oppsto, vet vi ennå ikke, men det kan være fordi en av pilotene hadde tuklet med høydemåleren.

I alt har det blitt rapportert 110 alvorlige hendelser med flyet, og det er ingen grunn til å gå gjennom alle. Det er en blodig blanding av brukerfeil, «guds hånd», menneskelig dumskap og teknisk svikt som forårsaket dem.

Men noen av hendelsene fortjener litt mer oppmerksomhet enn andre.

Flyvertinner fra Malev

Flyvertinnene fra den ungarske, statseide selskapet Malev, var ikke som alle andre flyvertinner. De var i forsvaret, og skal til tider ha vært med på risikofylte oppdrag, slik som å transportere våpen til Beirut i 1975.

Foto: Malev

Med våpen i lasten

Det finnes en nederlandsk kvinne som ikke har en grav å gå til. I graven skulle hennes far ligge, men liket er borte. Det finnes hyeller ingen informasjon om hvorfor han døde, eller hvor liket er.

Ungarske myndigheter, som formelt var ansvarlig for flyet han satt i, har stemplet informasjonen som hemmelig. Flyet ble skutt ned, mener mange. Men hvorfor er ikke klart.

Malev rute 240 skulle lande i Beirut. Det var 30. september 1975. Borgerkrigen i landet hadde vart i et halvt år.

Mannen som snart skulle dø, ingeniøren Koop van der Velde, startet sin aller siste flytur i Budapest. Ruten til Beirut denne dagen ble betjent av maskinen med kallenavnet HA-LCI, en nesten ny Tupolev TU-154B.

Det var seksti mennesker ombord. Ti av dem var besetningsmedlemmer. Ingen av dem overlevde det som kom til å skje.

Det gikk en uke før kvinnen som ikke har en grav å gå til, Francine van der Velde, var sikker på at faren døde.

Da hadde flyselskapet Malev, etter mye om og men, funnet innsjekkingskortet hans. Selskapet beklaget det inntrufne – så hørte hun ikke noe mer.

Det skulle ta nesten tretti år før Francine kom til det neste kapittelet i historien om TU-154b HA-LCI. Ved en tilfeldighet leste hun en artikkel på flynettstedet airliners.net som endret livet hennes.

Det virket sannsynlig at noen hadde drept hennes far.

Malev hadde i september 1975 fortalt de etterlatte at døden hadde kommet ti kilometer fra landingsstripen da maskinen fortsatt var over havet.

Årsaken var ukjent, vraket var ikke funnet og ingen av de omkomne ble brakt til land.

Det som faktisk skjedde var at det øyeblikkelig hadde blitt iverksatt en stor redningsoperasjon. 37 lik som lå i havoverflaten ble samlet inn. 20 ble identifisert, for det meste libanesere.

Resten ble lagt i en massegrav.

Vitneobservasjoner tydet på at det hadde vært en eksplosjon i luften der hvor flyet var.

Flyhavarikommisjonen avsluttet sitt arbeid i løpet av noen dager, uten å etterforske spesielt grundig eller komme med en offisiell rapport.

PLO hadde nettopp åpnet et kontor i Budapest. Militære forsyninger ble regelmessig sendt inn til Beirut i lasterommet ombord i passasjerflyene fra Malev, og sårede fra PLO ble fraktet av Malev til Budapest for medisinsk behandling.

Ungarske myndigheter hadde advart andre etterlatte om å grave for dypt i historien om Tupoleven som styrtet. Den ungarske rapporten om ulykken er hemmeligstemplet.

Konklusjonen til de private etterforskerne er at flyet enten ble skutt ned eller at det var en bombe ombord. Fingrene blir pekt mot Israel.

Francine arbeider fortsatt for at levningene i massegraven skal bli identifisert, for at vraket skal lokaliseres og hevet. For at de hemmelige rapportene skal bli frigitt. Hun vil ha klare svar og en grav å gå til.

Tupolev 154 styrtet i Omsk

Den mest alvorlige flyulykken i russisk historie hadde mange årsaker, men dersom en mann hadde greid å holde seg våken, ville den ikke ha skjedd.

Den verste ulykken

Andrei Borodaenko hadde ikke en av sine beste dager da han møtte opp på jobb i tårnet ved Tsentralny-flyplassen i Omsk 11. oktober 1984.

Han hadde to små barn hjemme og var allerede sliten da han krabbet seg til nattskiftet.

Klokken 5:20 om morgenen ble han ansvarlig for den dødeligste flyulykken i russisk historie.

Det regnet denne natten og rullebanen var glatt. Bakkemannskapene ønsket å tørke asfalten. Samtidig var et fly på vei til Omsk. Det var CCCP-85243, en Tupolev 154B-1 med 179 mennesker ombord.

Ikke alle kom til å dø, bare nesten. Noen av de tørkevillige bakkemannskapene hadde også kort tid igjen på denne jord.

Flygelederen Andrei var ansvarlig for bevegelser på bakken, inkludert kjøretøyer. Bakkemannskapene ba om tillatelse til å tørke rullebanen, noe Andrei ga.

Det skulle ikke han ha gjort. Det var bare sjefflygelederen som hadde lov til å godkjenne vedlikeholdsarbeider på rullebanen.

Sjefflygelederen var ikke på plass i tårnet slik han skulle. Det fraværet kostet ham en dom på 15 år i fengsel.

Det skjebnesvangre besto av flere elementer. Andrei trykket ikke på knappen som viste alle involverte at rullebanen var i bruk, at det var hindringer i veien.

Så sovnet han.

Han sov da folk forsøkte å få kontakt litt senere for å bekrefte at rullebanen var klar. Flyet var nå bare noen kilometer unna. Han sov da bakkemannskapene forsøkte å forvisse seg om at flyet de så nærme seg ikke hadde til hensikt å lande.

Men det hadde flygerne planlagt.

Det sto tre kjøretøyer på banen. En jeep og to store ombygde lastebiler med til sammen 14000 liter drivstoff, for å drive de store luftkompressorene som skulle til for å tørke en rullebane.

Bakkemannskapene trodde flyet bare skulle gjennomføre en øvelseslanding. At det faktisk ikke skulle sette hjulene på bakken. Nå var det bare sekunder igjen.

Samtidig hadde pilotene ombord i flyet blitt urolige. De mente de så noe på rullebanen, og kontaktet tårnet for å få bekreftet at alt var klart for landing. Flygelederen som tok i mot spørsmålet forsøkte å få tak i den sovende Andrei, men fikk naturlig nok ikke noe svar.

Uansett var ikke lyset som indikerte en opptatt rullebane på. Flygelederen ga derfor beskjed om at det bare var å lande.

Den største katastrofen kunne likevel ha blitt avverget, men det var ett element til: I et klart brudd på reglementet hadde bakkemannskapene slått av de kraftige, blinkende gule lysene som sto på toppen av kjøretøyene.

Lysene var så skarpe at det var ubehagelig å arbeide. Snart skulle fire av de fem i arbeidslaget være døde.

Med en hastighet på 240 kilometer i timen landet CCCP-85243. Pilotene så nesten med en gang de tre kjøretøyene og forsøkte å svinge unna. Svingen kom for sent til å redde livet til passasjerene, men kanskje akkurat tidsnok for pilotene og de to andre fra besetningen som befant seg i cockpiten.

Både drivstoffet i flyet og i vedlikeholdskjøretøyene ble antent og sprøytet inn i flykroppen. Bare én av passasjerene overlevde i flammehavet.

Flyet ble delt i flere deler.

En del var nesepartiet. Det gled bortover landskapet og unngikk det brennende drivstoffet. Alle fire i cockpiten overlevde, og var raskt ute på rullebanen for å se om det var mulig å redde noen av passasjerene som satt fastspent i flyvraket. Det gikk ikke.

Fire mennesker fikk lange fengselsstraffer. Andrei og sjefflygelederen fikk femten år. Flygelederen som ikke dobbeltsjekket at rullebanen var klar fikk 13 år, og sjefen for bakkemannskapene fikk 12 år.

178 mennesker omkom. Andrei tok sitt eget liv i fengsel.

Seven Simeons

De ville flykte fra Sovjetunionen. Bandet 'Seven Simeons' og resten av Ovechin-familien valgte en fatal metode.

Foto: Seven Simeons

Skulle ha ventet ett år til

Nina Ovechkin hadde elleve barn. Da hun fikk sitt tiende, ga Sovjetunionen henne en medalje. Lite visste myndighetene at denne sovjetiske heltinnen om noen år skulle gjøre noe utvilsomt meget modig, men lite helteaktig.

Med så mange barn ble løsningen musikk, og familiebandet «Seven Simeons» var født. De sju eldste barna ble gjennom temmelig hard disiplin i hjemmet til habile artister. De ble berømte og fikk til og med lov til å reise til utlandet.

Det var under en av utenlandsturene at de eldste sønnene først fikk ideen om å bosette seg permanent i utlandet. Det passet dårlig med gjeldende emigrasjonspolitikk i datidens Sovjetunionen. Vi snakker om 1988. Mor Nina støttet tankegangen.

Løsningen ble selvfølgelig å kapre et fly, et innenriksfly slik at hele familien kunne være med. Selv de minste barna på ti og ni.

De skaffet seg våpen og eksplosiver. En bass ble det perfekte gjemmestedet. For skjør til å bli plassert i lasterommet, og for stor for skannemaskinen på flyplassen.

Vel om bord i flyet, en Tupolev-154b, leverte de en lapp til besetningen om at de herved var kapret, og neste stopp var London. Så begynte planen å rakne.

Pilotene meldte tilbake at kapring får være kapring, flyet hadde ikke nok drivstoff til å nå London. Her måtte det en mellomlanding til. Den finske byen Kotka var et akseptabelt sted for kaprerne.

Det er her de ble skikkelig lurt. Pilotene hadde ingen planer om å krysse grensen til Sovjetunionen med kaprere løs i kabinen. De fikk meldt fra til bakkekontrollen, og på landjorden ble den største knappen trykket inn.

Fra luften ser sikkert Veshchevo luftforsvarsbase i Karelen ikke så forskjellig ut fra flyplassen i Kotka, men kaprerne ante likevel uråd rett før landing. De forsto de fortsatt var i sovjetisk luftrom.

De protesterte. De drepte til og med en av flyvertinnene, men til ingen nytte. Flyet landet, og der sto en avdeling fra antiterrorstyrken klar.

Da styrken tok seg inn i flyet, begynte de å skyte med en gang. Tre passasjerer ble drept.

Mor Nina ga ordre til sønnen Dmitrij om at han skulle skyte henne. Det ble gjort. Sønnen Alexander sprengte seg selv i luften. Vasilij, Dmitrij og Oleg tok også sitt eget liv.

Seks av barna overlevde kapringen. De to eldste ble dømt. Flykapringen kostet ni mennesker livet og 36 passasjerer ble skadet.

RUSSIA-DISCHARGE-KALOYEV

Vitaly Kaloyev ved graven til sin familie. I Sveits er han utskjelt, i Russland blir han av mange sett på som en helt.

Foto: KAZBEK BASAYEV / AFP

Telefonen som ikke virket

Vitalij Kalojev blir nå av mange regnet som en helt, men i juli 2002 var han nede i et meget mørkt sted.

Han hadde kysset sine to barn og sin kone farvel. De skulle til utlandet, mens han skulle bli igjen i Moskva. Det reddet livet hans, men kostet livet til flygelederen Peter Nielsen to år senere.

RA-85816, en Tupolev 154m, skulle til Barcelona. Ombord var det 69 mennesker. 45 av dem var barn på skoletur. Ingen av dem overlevde.

Samtidig sto A9C-DHL, en Boeing 757 på flyplassen i Bergamo, Italia. Lasteflyet fra DHL hadde kommet fra Bahrain og skulle videre til Brussel i Belgia. De to pilotene kom til å miste livet.

Samtidig gjorde også flygeleder Peter Nielsen seg klar til sitt skift i kontrollrommet til det private selskapet Skyguide i Sveits. Selv om det fatale snart kom til å skje i Tyskland, var den delen av luftrommet sveitsernes ansvar.

Den tidlige kvelden i Skyguides lokaler forløp uten den store dramatikken. Nielsen var alene. Kollegaen var i ett rom ved siden av for å ta en pause. Dette var et brudd på reglementet som ledelsen i selskapet hadde godkjent.

Ledelsen hadde også godkjent at noe av utstyret skulle vedlikeholdes denne kvelden, blant annet hovedskjermene som viste radarbildet av luftrommet. Nielsen måtte derfor bruke et sekundært system.

Det Nielsen ikke visste, var at et system som skulle gi en advarsel om mulig kollisjon mellom fly også var nede for vedlikehold. Det han heller ikke visste var at vedlikeholdsarbeidet hadde ført til at telefonene sluttet å virke.

På grunn av den hvilende kollegaen hadde Nielsen ansvaret for to arbeidsstasjoner. Dette var vanligvis ikke noe problem, men akkurat denne kvelden skulle et fly lande på en lite brukt flyplass der folk måtte varsles over telefon om at et fly var på vei. Denne varslingen måtte skje fra arbeidsstasjonen til kollegaen.

Nielsen forsøkte mange ganger å ringe med den døde telefonen. Han måtte bytte sted mellom hver gang han forsøkte. Samtidig, ved sin egentlige arbeidsstasjon, begynte det å utvikle seg en situasjon.

To fly med kurs rett mot hverandre og i samme høyde hadde beveget seg inn i luftrommet som var Nielsens ansvar. Dette var han ikke klar over. Mens han sprang mellom de to stasjonene kom de to flyene nærmere og nærmere katastrofen.

To og et halvt minutt før kollisjonen ville Nielsen ha fått en klar advarsel om at noe var galt, dersom dette varselsystemet hadde virket.

Først under ett minutt før kollisjonen oppdaget Nielsen problemet. Han mente han løste det ved å gi pilotene ombord i maskinen med alle barna ordre om å stige ned tusen fot for å unngå den kryssende trafikken.

Det er nå det fatale skjer.

Ombord i DHL-maskinen oppdager elektronikken at det kommer trafikk i motsatt retning. Pilotene får beskjed om dette og beskjed om å stige ned, noe de selvfølgelig gjør.

Samtidig får pilotene på barneflyet den samme advarselen av sitt system. Dette systemet gir den helt riktige beskjeden om å stige opp. Hvilket fly som skal opp og hvilket som skal ned i slike situasjoner bestemmes av hvilken retning flyene flyr.

Problemet er at russerne ignorerer denne beskjeden, nettopp fordi de hadde fått ordre om å stige ned av flygelederen. På dette tidspunktet var piloter som fløy Tupolev 154 ikke godt nok instruert i hva som hadde prioritet. Manualen for flyet åpnet for at beskjeder fra flygelederne var det som måtte følges.

De to flyene treffer hverandre i en høyde av 10 630 meter. Vrakdelene og de mange barna bruker omtrent to minutter på å nå bakken.

Først skylder Skyguide på russerne, at de ikke har fulgt korrekt prosedyre, men selskapet påtar seg så det hele og fulle ansvaret for ulykken.

Nielsen blir sykmeldt og begynner den lange, tunge prosessen for å komme seg på bena igjen.

For Vitalij Kalojev har ferden ned i mørket nettopp begynt. Ekstra mørkt blir det da han på en eller annen måte får tak i bilder av sine døde barn. Han reiser land og strand rundt, viser fram bildene og krever at noen må straffes for det forferdelige som har skjedd.

Det skjer lite. Først i 2006 kommer det en drapssak mot ansatte i Skyguide. Fire personer får til slutt milde dommer. Nielsen var ikke blant dem. Flygelederen var drept.

24. februar 2004 ser han en mann som står i hagen utenfor huset. Han går ut for spørre om hva dette handler om. Vitalij trekker opp en kniv og dreper Nielsen.

Drapsmannen blir dømt, men allerede to år senere er han ute av fengsel. Retten hadde ikke tatt nok hensyn til mannens sinnstilstand ble det sagt. Vitalij Kalojev er nå en helt i Russland fordi han hevnet familien sin.

Vraket av en Tupolev 154, det russiske presidentflyet.

Vrakgodset fra presidentflyet er samlet. Det som var igjen av Andrzej Błasik ble funnet i frontpartiet av flyet, noe som russerne mener beviser at han var i cockpit da ulykken skjedde.

Foto: INTER-STATE AIR COMMITTEE / Afp

Kanskje den store skurken

Konen til den avdøde Andrzej Błasik har helt siden 2010 kjempet en kamp for å renvaske sin mann.

Beskyldningen mot Błasik er temmelig grov: Han skal ha vært ansvarlig for at landets president døde.

Det hele begynte en tåkete morgen ved den militære flyplassen Severnij utenfor Smolensk. Det var så dårlig sikt at meteorologen utførte langt flere målinger enn normalt. Sikten ble bare dårligere og dårligere, det lave skydekket ble bare lavere.

Klokken 10:41 lokal tid den 10. april 2010, da PLF 101, en Tupolev 154 fra det polske luftforsvaret, traff bakken en halv kilometer fra landingsstripen, var sikten et sted mellom 300 og 500 meter.

Piloten om bord det polske presidentflyet hadde radiokontakt med et fly som hadde landet ved plassen en stund tidligere. Piloten i det flyet sa følgende:

– Forholdene her er helt for j......

– Du kan jo forsøke å lande ...

Den russiske militære flyplassen hadde ikke instrumentlandingssystem. Skulle pilotene i presidentflyet forsøke en landing, måtte det skje på øyemål.

Det var ikke noe de hadde lyst til under de rådende atmosfæriske forholdene. De hadde egentlig ikke lov. For å lande på plassen, skulle sikten ha vært 1000 meter og skydekket ikke lavere enn 100 meter.

Men det er forskjell på folk. Spesielt er det forskjell på en vanlig militær som må avfinne seg med å ikke komme hjem til brakka den kvelden, og den polske presidenten som har med seg en helt lass med folk som skal delta på en viktig markering.

Flyplassjefen holdt rullebanen åpen for å unngå en diplomatisk krise, ble det hevdet i polsk media etter ulykken.

Så for russerne var det greit at flyet skulle lande. Beslutningen om å lande lå på flykapteinens skuldre. Som sjef i sitt fartøy hadde han absolutt autoritet.

Utfordringene for kapteinen var mange. Han hadde tjenestegjort i akkurat denne avdelingen av det polske luftforsvaret lenge. Han hadde faktisk vært førstepilot på en tidligere tur der kapteinen ombord hadde utført karrieremessig selvmord ved å nekte å lande presidenten på den flyplassen presidenten ville til.

Det var ikke trygt, hadde den kapteinen sagt, og dermed var den delen av yrkeslivet over.

Da etterforskerne spilte av lydbåndopptaket fra cockpiten i det fullstendig knuste presidentflyet, var det mulig å høre protokollsjefen fra det polske utenriksdepartementet stå ved pilotene og kommentere muligheten for at den høytstående herren ikke kom til å komme fram til riktig sted.

– Han vil bli helt gæern, skal protokollsjefen ha sagt.

Nok press, altså på kapteinen ombord i PLF 101, men det stopper ikke der. Det er her den avdøde Andrzej Błasik kommer inn i historien igjen.

Blasik var sjefen for det polske luftforsvaret og med på turen. Blasik og kapteinen skal ikke akkurat ha vært bestevenner. Historien som blir fortalt er at da kapteinen hadde vært med på en treningsleir i Zakopane, hadde Blasik kommet på inspeksjon. Han fant ut at kapteinen og kollegaene heller ville sitte i baren enn å løpe rundt i skogen med ryggsekk, slik planen var.

Det at Blasik var rimelig høyt oppe i det militære systemet og kunne ødelegge for kapteinen på utallige måter, ligger bare i bakgrunnen.

Det som ligger helt i forgrunnen, er konklusjonene til den russiske flyhavarikommisjonen.

De fant restene av liket til Blasik helt framme i neseseksjonen av flyet, sammen med liket av flyets navigatør.

De har stemmen til Blasik på lydbåndopptaket fra cockpiten, da pilotene gjennomførte det fatale landingsforsøket.

Han skulle ikke ha vært der. Det er regler for hvem som kan være i cockpiten under landing. Og av alle mennesker, så skulle ikke sjefen for flyvåpenet ha vært der under en landing som de militære pilotene ikke ønsket å gjennomføre. En landing de kunne avbryte inntil nesten siste sekund dersom forholdene var for dårlig

Tidspunktet for siste mulige landingsavbrudd kom, flyet slo inn i noen små trær og deretter et større ett som rev av en del av vingen. Flyet snudde seg i luften og slo inn i bakken.

Alle ombord omkom.

Enken til Blasik mener russerne tar feil. Mannen var ikke i cockpit, fordi han var en person som fulgte regler. Stemmen på lydbåndopptaket var ikke hans, og det er i hvert fall ikke tilfelle at mannen hadde 0,6 i promille, slik de russiske legene hevder.

Hun, og veldig mange polakker mener russerne har «fikset» på havarirapporten for å dekke over de mange feilene begått av russerne selv ved flyplassen.