MH370-forsvinningen kan endre luftfarten

– Hver eneste flyulykke har ført til endringer i regelverk og sikkerhetssystemer i lufta. Alle ulykker er med å påvirke trening og tekniske systemer om bord og for bakkemannskap, sier Roger Handeland, leder i Norsk Flytekniker Organisasjon.

Vi husker kanskje best sikkerhetsendringene etter terrorangrepet 11. september 2001. Umiddelbart etter angrepene ble det besluttet at cockpitdører bare kunne åpnes innenifra. Dette ble også implementert i Norge.

Væskeforbudet om bord i fly kom som en direkte konsekvens av det planlagte terrorangrepet med flytende sprengstoff på Heathrow i London i august 2006.

Store endringer i flyenes varslingssystemer kom på plass etter at 115 passasjerer og en besetning på seks personer omkom da et Helios Airways-fly av typen Boeing 737-31S styrtet i et fjell i Hellas.

Ulykken skjedde etter tap av trykk i kabinen på grunn av feilstilt bryter på trykksystemet, uten at mannskapet merket det. Passasjerene og besetningen ble bevisstløse, og flyet fløy på autopilot til det gikk tom for drivstoff.

– Etter Helios-ulykken kom det et varslingssystem i cockpit som blinker rødt og gir fra seg lyd dersom flyet stiger høydemessig over hva som er menneskelig forsvarlig, sier Handeland.

Artikkelen fortsetter under bildet.

– Vi vil kreve at fly ikke forsvinner igjen

Og tidligere enn dette, etter at TWA 800 i 1996 eksploderte i lufta og falt ned i Atlanterhavet, ble det innført nye krav for å hindre framtidige eksplosjoner i drivstofftankene. 230 personer omkom i denne ulykken.

Air Inter-ulykken i 1992 førte også til sikkerhetsendringer. 87 av 96 personer om bord i Air Inter Airbus A320 omkom etter å ha styrtet i Vosges-fjellene nær Mont Sainte-Odile. Flyet tok av i Lyon i Frankrike og krasjet i fjellene i en høyde på 800 meter.

Det var snøvær, mørkt og dårlig sikt og pilotene fikk ingen advarsler om at fjellene var faretruende nære fordi Air Inter-maskinene ikke var utstyrt med terrengvarslingssystemet GPWS.

I etterkant kom det 40 sikkerhetsanbefalinger.

Dette er bare noen få eksempler. Man vet fortsatt ikke hva som har skjedd med flight MH370, men flybransjen og publikum kommer til å presse fram endringer i sikkerhetsreglene om bord i fly, mener Roger Handeland.

– Vi kan ikke ha et fly som forsvinner uten at bransjen og publikum krever at det ikke skjer igjen. Noe må gjøres for at man skal unngå at fly forsvinner i framtiden. At det kommer forslag til endring, er jeg sikker på, sier Handeland.

Artikkelen fortsetter under bildet.

LES OGSÅ: Siden 1948 har 86 fly forsvunnet

LES OGSÅ: – Air France-etterforsker bidrar i letearbeidet

– Kan føre til krav bedre kommunikasjonssystem

Allerede nå foregår en debatt om hvorvidt pilotene bør miste muligheten til å slå av transponderne i flyet manuelt i framtiden. Transpondere sender ut kommunikasjonssignaler, og hvis flyet forsvinner fra radaren, har transponderne enten blitt ødelagt eller blitt slått av manuelt.

Teoriene går på at piloten på MH370 enten slo av flyets radar og transpondere, eller at han har gjort det under tvang fra flykaprere.

Handeland tror at det i fremtiden kan bli stilt krav til et nytt trackingsystem.

– Uansett utfall, vil denne flyforsvinningen få følger for det tekniske om bord i flyet. Det kan bli krav om installering av påbudt trackingsystem og at denne transponderfunksjonen ikke kan overstyres fra cockpit, sier Handeland.

Sikkerheten har utviklet seg gradvis

Det var etter at et Fokker 10A-fly styrtet i prærien i Kansas 31. mars 1931 at det ble lagt ned krav om at stater fra da av skulle granske flyulykker. Den såkalte Chicago-konvensjonen (ICAO) ble signert i 1944 og har i dag 187 medlemsstater.

Mellom 1959 og 1980 ble det utredet en rekke tekniske forbedringer i luftfarten. Fra 1980 til 1990 ble det satt fokus på hvilken innvirkning menneskelige faktorer har å si for flyulykker.

Fra 1990 og til 2000 ble det etablert flere automatiske systemer om bord. Fra år 2000 og fram til i dag har systemer blitt endret som følge av ulykker og hendelser for å hindre at det skjer igjen. Det er mye fokus på sikkerhetsstudier og analyser av hendelser.

Flysikkerheten bygges på at flymyndighetene bestemmer hva som trengs av sikkerhetssystemer og rutiner i flyet. Norge er bundet av det europeiske regelverket European Aviation Safety Agency (EASA) og endringer som skjer internasjonalt gjør seg også da gjeldende for Norge.

I USA har man Federal Aviation Administration (FAA) som er det mest innflytelsesrike offentlige luftfartsverket i verden – tett etterfulgt av EASA.

Canada, Brasil og Tyskland er de store luftfartsprodusentene som også dikterer regler som gjelder sammen med luftfartsmyndighetene. Det er Havarikommisjonene i landene der ulykken har skjedd som etterforsker ulykkene.