Lavstatus på to hjul

Da jeg kom hit for tre år siden trodde jeg Beijing var den store sykkelbyen.

Jeg mintes mine første besøk her som turist på starten av 90-tallet. Den gang var det syklistene som bestemte rytmen i trafikkbildet. Overalt hørte du larmen av klirrende ringeklokker etter hvert som de steg og sank i takt med trafikklysene.

Den gang kom syklistene i svarte stimer langs avenyene. Nesten alle syklene var like, svartmalte, uten gir og annet kapitalistisk fiksfaks. Flyvende due het de, og ble produsert på den statlige fabrikken i Tianjin. Til sammen en halv milliard eksemplarer ble produsert etter kommunistenes seier i 1949, og den svarte kinesiske sykkelen ble verdens mest masseproduserte transportmiddel. I fabrikkens glansdager var det faktisk ventelister som kunne ta flere år for å få et eksemplar av modellen PA-02 i hendene. Sykkel var det transportmiddel som kommunistpartiet mente var mest passende, og Kina ble kjent ikke bare som midtens, men som sykkelens rike.

Biler forbeholdt eliten

Men så sent som på 90-tallet var det bare eliten i Beijing som hadde bil. Å kunne kjøre til jobb var et uoppnåelig luksusgode for vanlige kinesere. Beijing hadde dessuten den gang bare én, ganske kort metrolinje som gikk gjennom sentrum, det som i dag er den røde linje 1 som går fra vest til øst i byen gjennom Tian'anmen og rett under det berømte Mao-portrettet. Men det betød at om reisemålet ditt ikke lå langs Beijings mest berømte aveny, Chang'an, så måtte du belage deg på omfattende fotarbeid når du kom opp fra stasjonen

I Katie Meluhas berømte sang hadde Beijing 9 millioner bicycles, men det jeg nå har skjønt er jo hvor få av dem hun synger om som syklet av lyst og fri vilje. Byen og Kina bød bare ikke på så mange andre valg den gangen for å komme seg rundt.

Sykkel som sosial katastrofe

I dag har jeg ingen kinesiske venner eller bekjente som vil bli sett død på en svart sykkel.

Og da jeg kom til byen, med en allerede godt brukt terrengsykkel i flyttelasset, oppdaget jeg raskt at du som syklist i dagens Beijing nærmest var å betrakte som et slags sosialt ulykkessted.

Det var som om du sa til omgivelsene; her er jeg og denne sykkelen er alt reformperioden og de siste tiårenes nye rikdom har avsett meg med.

I takt med en rivende økonomisk og sosial utvikling ble sykkel sett på som lavstatus.

Ikke er sykkelen lenger nødvendig heller. De siste ti årene har Beijings metro vokst til å bli blant verdens største med sine 319 stasjoner, 18 linjer og over 50 mil med underjordiske tuneller. Billetten koster rundt 3 norske kroner, så de som nå sverger til sykkelen er altså dem som synes det blir for dyrt. Sykkel har blitt et fremkomstmiddel for gatefeiere og gamle koner.

Statistikken er også slående. I 1995 hadde Kina 650 millioner sykler. 20 år senere var antallet tohjulinger i Kina nær halvert, til 370 millioner, ifølge tall fra Kinas sykkelindustriforening.

I gatebildet i Beijing i dag lærte jeg fort at den mest velansette måten å forflytte seg fra A til B på nå helst innebærer å snakke høyt i en dyr mobiltelefon på vei inn i en hvit, feilparkert BMW.

Gjerne på tvers i et sykkelfelt.

Men jeg bryr meg ikke så fryktelig mye om status, og dessuten liker jeg å sykle.

Jeg la jo merke til at det grønnkledde militærpolitiet som står på mange av gatehjørnene mellom leiligheten min og NRK-kontoret glante fælt der jeg kom tråklende forbi om morgenen. Noen av dem ble så perplekse at de ropte "Hello" etter meg der jeg kom tråklende forbi.

De fleste av mine medtrafikanter helt til høyre i veikanten i dag har på seg oransje arbeidsklær. Pedaldrevet tungtrafikk ser jeg også. Av og til støter jeg på en hel liten bedrift fraktet rundt på to eller tre hjul.

En som selger kosteskaft ser jeg mye til i nabolaget mitt, det er faktisk plass til et hundretall av dem på en trehjulet sykkel med brett bak. Men jeg trives, selv om vi er nederst på Beijings trafikale rangstige, og vår tilmålte og oppmalte plass i asfalten nå er fritt vilt for alle lenger opp med et nyvasket - og som regel tysk - dieseldrog.

Tilskuer fra sykkelsetet

Å sykle er på mange måter den beste måten å gå på oppdagelsesferd i nye og ukjente byer. Det er etter min mening ingenting som kan måle seg med å sitte bak et sykkelstyre om du vil kjenne dine nye omgivelser på pulsen og lære om det lokale lynnet og, kanskje ikke minst, trafikkulturen.

Fra sykkelsetet har du tilskuerplass på en helt annen måte som bilist eller fotgjenger. Du kjenner byens lukter og lyder, selv om de ikke alltid er like behagelige. Og ikke minst er det en fantastisk måte å bli kjent i byen, å forstå hvor ting ligger i forhold til hverandre på en helt annen måte enn fra baksetet i en taxi, eller enda verre, ved å farte rundt nede i metrotunellene.

På sykkel kan jeg seile forbi de aggressive eldre damene fra provinsen som ellers prøver å tvinge utlendinger til å kjøpe sokker og paraplyer i gaten utenfor silkemarkedet. Det tar ikke mer enn 10 minutter å sykle bort til Folkets store hall eller opp til turist-strøket i Sanlitun, og langs veien kan du gjøre små avstikkere i Beijings tidvis halsbrekkende blanding av gammelt og nytt.

Jeg kjenner rett og slett på byens rytme og puls fra sykkelsetet, og den skifter i takt med hendelsene og politikken i denne byen som er politisk nervesenter for 1.4 milliarder av innbyggerne på denne kloden.

Spent før høstens partikongress

Akkurat nå merker jeg for eksempel at Beijing er litt nervøs.

Til høsten er det tid for den store partikongressen som bare holdes hvert femte år, og der spenningen ikke knytter seg til om Xi Jinping blir gjenvalgt for nye fem år men om han utpeker noen etterfølger. Om statsminister Li Keqiang blir byttet ut er det også mange som er spente på.

Men for Beijing betyr slike store prestisjetunge møter der Kinas og verdens oppmerksomhet vil rettes mot hovedstaden at byen må skinne og vise sitt beste ansikt.

Arbeidet starter måneder i forveien. Ikke bare skal gater feies og blomster plantes. Akkurat nå opplever mange av Beijings gamle hutonger en ganske brutal form for byfornyelse.

I de trange smugene der du for øvrig ofte bare kommer frem med sykkel ligger mye av byens sjarm og sjel, i hvert fall mener vi nostalgisk anlagte det. Her finner du rekker av små sjapper som selger DVD-piratkopier, vietnamesiske vårruller, nudler, kald øl, eller nattmat-spesialiteten Esel-burger som jeg lover at smaker bedre enn den høres ut. Jianbing har blitt en annen syndig glede i sene nattetimer inne i smugene, denne pannekaken med gressløk og chili og et egg på toppen men nok stekt i oljer av varierende kvalitet som enkelte mattilsyn nok ville blitt alarmert over. De omfattende lagene med stempler og papirarbeid er derimot ikke alltid i orden her, det stemmer sikkert. I Kina er det uansett myndighetene som har siste ord i slike saker.

Resultatet er i hvert fall at mange har fått beskjed om å stenge og flytte. Og deretter, ganske kort tid etterpå, dukker en pall med murstein opp på dørstokken en tidlig morgen. Det er akkurat så illevarslende som det høres ut.

For ganske raskt får mursteinspallen selskap av arbeidslaget, og politifolk, og vakter. Dører og vinduer mures rett og slett igjen rett foran øynene på innehaverne. I andre hutong-gater kommer det bare en gul gravemaskin og river hele greia.

Mange protesterer selvsagt, men det nytter ikke. Beijing skal skinne. Snart kommer et kjøpesenter hit.

Og det er for å si det slik aldri tvil om hvem som går seirende ut av en kamp her mellom systemet og enkeltmennesker.

Men tilbake til min gamle sykkel.

Bysykkel-revolusjon

De siste månedene har det nemlig løsnet i sykkelfeltet.

Ikke av svartmalte flyvende duer, men av gule og orange sykler i signalfarger. De har innebygget GPS og en liten mobilantenne, og det er rett og slett snakk om en form for bysykler lik de som finnes i mange europeiske byer og i Oslo, bare langt mere avansert.

Du kan både hente dem og sette dem fra deg akkurat der du måtte ønske, og trenger ikke lete etter et ledig stativ. Betaling og opplåsning skjer med en app på mobilen og en liten QR-kode som du finner bak sykkelsetet. Rundt 1 yuan i timen har prisen vært for den mest populære typen.

Og i en slags symbiose av kinesisk venture-kapital og det faktum at kinesere er eksperter i å hoppe på hyper og trender så har det blitt millioner av disse syklene ute på gatene nå, bare siden de startet i februar eller mars i år.

Tre selskaper kniver om markedslederposisjonen. Direktøren for det største av dem, som heter Ofo, er 25 år gammel og heter Dai Wei. Selskapet hans er verdsatt til 500 millioner dollar nå eller rundt 4.5 milliarder norske kroner. Senest i fjor gikk Kinas versjon av Apple, data- og mobilselskapet Xiaomi, inn med nær en milliard kroner i kapital. Kinas versjon av taxi-app'en Uber, som heter Didi, samarbeider også, og deres 300 millioner brukere kan nå velge sykkel eller taxi side om side på mobilskjermen.

Ingen av disse bysykkel-selskapene tjener penger, tvert imot brenner de av et berg av penger denne sommeren på å sende hundretusenvis av sykler malt i signalfarger ut den enorme sykkelrevolusjonen som nå skyller gjennom gatene i kinesiske storbyer.

Det geniale med disse bysyklene er selvsagt at man igjen kan sykle uten stigma. En orange bysykkel sender på mange måter et positivt signal, sykkelen er omfavnet nå av hippe studenter som har omfavnet den digitale økonomien. Å sykle er igjen blitt moderne og fremtidsrettet, så lenge det tydelig fremgår at du ikke eier sykkelen selv.

Beijing er tross alt en paddeflat millionby med over 20 millioner innbyggere og ikke så mye som en slak oppoverbakke før du kommer til Xiangshan-tempelet ved foten av fragrant hills langt utenfor bykjernen.

Og mange kinesere har sikkert hele denne tiden bare egentlig likt å sykle. Sånn som meg.

Det er fortsatt den beste måten å kjenne byens rytme.