Slik kan framtidens skipstrafikk se ut

Konklusjonen av et forskningsprosjekt utført av forskere ved UCLA-universitetet i USA ligger nå på bordet.

Dr. Laurence C. Smith og hans kollega Scott R. Stephenson har utforsket mulighetene for skipstrafikk i Arktis basert på framtidsanalyser av issmelting for årene 2040 til 2059.

– Utviklingen er spennende ut ifra et økonomisk ståsted og ut ifra miljøsikkerhet, sier Smith.

• LES: Kampen om Nordpolen hardnar til

Ifølge forskerne vil det være mulig med ordinær skipstrafikk på steder som per dags dato ikke er tilgjengelig på grunn av is.

– Ingen har snakket om shipping over toppen av nordpolen tidligere, så dette er en helt uventet mulighet, sier han.

Smith og Stephenson har kommet fram til dette ved å studere shippingrutene i nord og graden av issmelting som har gjort dem tilgjengelige for skip.

De har tatt resultatene fra sju ulike klimameldinger for sjøis i Arktis, og tatt et gjennomsnitt av september måned - som er den historiske måneden hvor det er minst is.

• Les også: Første supertanker gjennom Nordøstpassasjen

Norge som stormakt

I 2011 skapte Smith overskrifter i Norge da han lanserte sin teori om at Norge og kunne komme til å bli eb stormakt og et kraftsentrum i framtiden, nettopp på grunn av økt ferdsel med skipstrafikk gjennom Nordøstpassasjen, og dermed langs kysten av Norge.

Årsaken til at forskningen nå vekker oppsikt, er at ruten over nordpolen er 20 prosent kortere enn dagens rute gjennom Arktis, som går langs kysten av Russland.

– For skip som reiser fra Rotterdam i Nederland til Yokohama i Japan er reisen gjennom nord cirka 40 prosent kortere enn den tradisjonelle ruten gjennom Suez-kanalen, sier UCLA-professoren.

• Les også: Går mot ny rekord langs Nordøstpassasjen
• Les også: Her blir historisk last verdt 300 millioner flyttet

Vil ikke konkurrere med Suez og Panama

Men Smith har ingen tro på at trafikkårene gjennom Panama og Suez vil bli utdatert med det første.

– For det første så vil dette aldri bli en helårsoperasjon. Disse forespeilingene er kun basert på shipping på sensommeren. For det andre så vil ikke dette være en mulighet før i midten av vårt århundre, sier han.

Smith understreker at de økonomiske gevinstene og mangelen på regelverk utgjør foreløpig en risiko i forhold til sikkerhet, miljø og rettighetsspørsmål.

– Disse utfordringene har tilgode å få sine løsninger. Det må i hvert fall på plass internasjonale regler for skipssikkerhet og miljø- og beredskapsløsninger, sier han.

Mange forskere mener det bare er et tidsspørsmål om når Nordpolen vil være isfri. Trolig befinner 25 prosent av verdens olje- og gassreserver seg på havbunnen i Arktis.

Men det er flere om Nordpolen-beinet. Fem land til sammen, Canada, Russland, USA, Danmark og Norge, kniver om å sikre seg territorialrettigheter i de arktiske områdene.

• Les også: Kampen om Nordpolen tilspisser seg

(Artikkelen fortsetter under kartet)

Innholdet som skulle vises her støttes dessverre ikke lenger.

– Mye som må på plass før den tid

Seniorrådgiver ved Norsk Polarinstitutt, Gunnar Sander, er enig med de amerikanske forskerne i at transportåre-analysen kun tar høyde for isforhold.

– Det kan ikke gjentas ofte nok: Det er først når rutene over Polhavet er sikre, pålitelige og mer lønnsomme enn alternativene, at det vil bli store trafikkvolumer. Det er temmelig mange ting som skal på plass før det er oppfyllt. Store deler av Polhavet mangler for eksempel infrastruktur for sikker seilas, havner og service. Det mangler også miljø- og sikkerhetskrav tilpasset området.

• Les også: 85 år siden historiens villeste eventyr

Må følge med på russerne

Sander mener at annen type trafikk vil bygge seg opp i tidsrommet før scenariet til de amerikanske forskerne blir aktuelt.

– Analysen er gjort for transittrafikk som bruker Polhavet som gjennomfartsåre. De fleste tror at den vil bygge seg opp først på litt lengre sikt, for eksempel rundt 2050 som forfatterne har valgt som tidshorisont.

I mellomtida forventes trafikken til og fra og internt i Arktis å øke.

Ifølge Sander vil den møte mindre utfordrende isforhold enn for transitt langs de korteste rutene fordi skipene vil gå nærmere kystene og lenger sør der smeltingen er større.

– Russerne har allerede begynt å snakke om muligheten av å senke kravene til isklasse og isbrytereskorte i deler av seilingssesongen, sier han og legger til:

– Også for denne trafikken er det selvfølgelig ikke isen som bestemmer volumet, men aktivitetene som trenger transport og eventuelt finner skip mest hensiktsmessig og lønnsomt. Russiske planer for utvinning og eksport av råvarer i nord blir viktige å følge med på.

• Les også: Slik spioneres det på norske teknologibedrifter

Helårsdrift viktig forutsetning

Sander mener at skillet i isforhold mellom sommer og vinter vil være et problem for skipsindustrien.

Han mener helårsdrift er nødvendig for å få store volumer av containere og stykkgods i transitt.

– Kan man klare seg med en type skip hele året, eller må det kjøre dobbelt sett utstyr og logistikk for sommer og vinter? I siste tilfelle, er det et økonomisk problem. Hvis vinteren fremdeles vil virke avvisende for mange transportører, vil man sitte igjen med en sesongpreget sommerdrift. Polhavet vil da tiltrekke seg det jeg ofte kaller "opportunistene". Det er ikke odiøst ment, men betegner de som kan ta en tur når det passer. Regularitet gjennom året er noe annet, sier han.

En annen variant er å satse stort bare om sommeren.

– Det vil kunne bli aktuelt hvis skipsfartsnæringen klarer å skifte logistikk mellom sommer og vinter. Vil de kunne frakte de samme lastene over Polhavet om sommeren og gjennom Suez- eller Panamakanalen om vinteren? En spørreundersøkelse blant redere viste at det ble sett på som et stort problem. Kanskje tenker de for konservativt i dag?

• Les også: Her velsigner biskopen Nordpolen

Ikke risikofritt

Sander mener at det er grunn til å være kritisk til å lese konklusjonene som anbefalinger om å seile med skip uten isklasse, selv under framtidige situasjoner med mindre is.

– Selv under det som teknisk sett er definert som "isfritt" i havismodellene, er det isdekte områder. Og selv utenfor isdekte områder må man regne med drivis.

Han forklarer at en del typer drivis kan utgjøre en alvorlig sikkerhetsrisiko. Særlig is som flyter lavt slik at den er vanskelig å oppdage og er hard fordi den stammer fra flerårsis eller er kalvet fra breer.

– Det er flere som har minnet om Titanic i debatter om sjøsikkerhet i områder med drivis, sier han.

• Les også: – Media overdriver konflikten i nord
• Les også: Naturvernforbundet bekymret for økt skipstrafikk i nord