Tenk om det ikke var Markus sin skyld?

Det var lett regn og vegene var våte. Sånn som det ofte er i Lofoten, selv midt på sommeren. 23 år gamle Markus André Bakken Myrvold hadde akkurat levert stål i Stamsund.

Et smell.

Hva var det? Markus grep rattet. I venstre speil så han en Volvo stasjonsvogn bli slengt i grøfta. Han så også en hvit varebil. Alarmene i førerhuset begynte å ule.

Markus stoppet vogntoget. Sjåføren i den hvite varebilen hadde gått ut på veien. Han ropte at Markus måtte ringe 113.

Inni førerhuset hadde 23-åringen fått med seg ganske lite av sammenstøtet. Da han kom ut av vogntoget, så han hva som hadde skjedd.

For det var mye verre enn han ante.

Bildeler fløy i lufta

Det Markus ikke hadde sett, noen sekunder tidligere, var bildeler som hadde flydd gjennom lufta.

Svart røyk, en totalsmadret stasjonsvogn som etter å ha kollidert med hengeren, hadde blitt dratt i motsatt kjøreretning. For deretter å treffe den hvite varebilen som hadde kommet bak, og så spunnet rundt og havnet i grøfta.

Volvoen hadde truffet omtrent midt på hengeren til Markus. Hengeren veide 11 tonn, personbilen 1,5. Kvinnen bak rattet hadde ingen sjanse. Hun døde momentant.

Markus var uskadd. Det er ikke uvanlig. De som kjører vogntoget, går som regel fra slike ulykker uten en skramme. Det viser NRKs gjennomgang av dødsulykker med vogntog og personbil.

Men ulykken skulle likevel prege livet til Markus.

Året etter ble han dømt for uaktsomt drap.

Retten mente at han hadde kjørt i feil kjørefelt med hele vogntoget. At han hadde prøvd å svinge unna da han så personbilen komme imot, men at han bare hadde rukket å få trekkbilen over på riktig side av veien.

Tilhengeren skal ha vært igjen i motsatt kjørefelt, ifølge dommen.

Den hadde truffet personbilen og drept føreren.

Det var Markus sin skyld, mente retten. En kvinne mistet livet. To barn mistet sin mor.

Han måtte i fengsel, mistet førerkortet i fire år.

Og han ble stemplet som drapsmann.

– Det har vært tungt for meg og min familie, og ikke minst familien til de etterlatte, sier Markus.

Men hva om det var noe annet som skjedde?

Hva om retten tok feil?

NRK har tidligere dokumentert at hengere på vogntog kan slå ut i motsatt kjørefelt, når bremsekraften er for sterk på tilhengeren i forhold til trekkbilen – dette kalles at hengeren er overbremset. Og at dette kan skje selv om alt tilsynelatende er i orden med vogntogets bremser.

NRK har tidligere fortalt historien om tidligere ansatt i Statens vegvesen, Helge Andersen, som i flere år har varslet om dette.

Men dette skjedde ikke her, ifølge dommen mot Markus.

Dette til tross for at det har skjedd i flere lignende ulykker som NRK har undersøkt, var man altså sikre på at dette ikke hadde skjedd her.

Hvordan kunne de være så sikre?

NRK har gått gjennom etterforskningsdokumentene i saken, i tillegg til rettsdokumentene og flere tekniske rapporter for å finne svar.

Sporene

Tilbake til den tragiske sommerdagen i 2015. Politiet kom til stedet cirka 20 minutter etter ulykken. Men det var ikke før fire dager etterpå, når vegen hadde tørket, at de fikk øye på bremsespor på vogntogets side, 130 meter fra kollisjonspunktet.

Videre så de skrensespor som gikk fra vogntogets side av veien og over til den andre siden.

Historien til mannen som kom i den hvite varebilen bak stasjonsvognen, kunne stemme overens med disse sporene.

I ulykkessvingen så han vogntoget komme imot. Men deretter så han noe komme opp på siden av vogntoget – som om noen foretok en forbikjøring. Han tenkte:

«Det er jo hengeren som kommer ut!»

«Den kom for nært, for nært!»

I sekundene før kollisjonen innså vitnet at personbilen ikke ville klare å komme seg unna.

Forklaringen hans til politiet er lite preget av tvil: Trekkvogna var i riktig kjørefelt, men hengeren lå «nesten 90 grader» ut fra trekkvognen og tok hele kjørebanen. Den kom «seilende» rett mot avdødes bil, ifølge vitnes forklaring.

Også Markus mente trekkvogna var i riktig kjørefelt. Han mente han hadde kjørt som vanlig.

Sjåføren, vitnet og spor på stedet. Alle pekte mot dette scenarioet. Men til tross for dette kom ekspertvitnene fra Statens vegvesen og Rekon til å ha en helt annen forklaring på hendelsesforløpet i retten.

En forklaring som kom til å få store konsekvenser for Markus.

To avgjørende alternativ

Retten måtte altså ta stilling til to ulike scenarioer.

For Markus ville den ene bety at han var skyldig. Den andre kunne bety at han var uskyldig.

Dette var teoriene for hvordan ulykken kan ha skjedd:

Hele lastebilen i feil kjørefelt

Markus hadde kjørt hele vogntoget over i motsatt kjørefelt.

Da han så personbilen komme, svingte han tilbake i riktig kjørefelt, men han rakk aldri å få hele vogntoget over og personbilen kolliderte dermed i hengeren.

Det ble i retten aldri framlagt konkrete bevis for dette scenarioet, men beregninger fra Statens vegvesen og analyseselskapet Rekon viste at scenarioet var fysisk mulig.

Bare tilhengeren var i feil kjørefelt

Markus bremset på vei inn i svingen, men hengeren bremset mye kraftigere enn trekkbilen og slo derfor ut.

Tilhengeren havnet i feil kjørefelt og traff personbilen.

Statens vegvesen og analyseselskapet Rekon har i sine rapporter konkludert med at scenario 2 ikke kunne ha skjedd. Grunnen? Bremsene var jo i orden, mente de. Det viste i alle fall testene. De fant heller ikke feil med ABS-systemet.

Bremsesporene måtte ha vært fra et annet vogntog eller fra en annen gang. Det samme med skrensesporene. Vitnet som sier han så hengeren slå ut, kunne ikke ha sett det. Sikten hans var ikke god nok, mente retten.

Rapportene som retten la til grunn, framstod grundige og etterrettelige. Statens vegvesen og Rekon mente at de hadde luket bort scenario 2 som en mulighet.

Men hadde de egentlig det? Hva om metodene som hadde blitt brukt i undersøkelsene, egentlig ikke kunne luke dette ut?

Det var riktignok en tredje teori, at det var personbilen som hadde vært i feil kjørefelt. Det var dette Markus trodde hadde skjedd. Og han fikk støtte fra sakkyndige fra Norges Lastebileier-Forbund. Dette ble imidlertid raskt avvist av retten. Grunnen var vitnet i bilen bak personbilen: Han var fast bestemt på at personbilen var i riktig felt.

Vegvesenets undersøkelser

Dagen etter ulykken ble Vegvesenet kontaktet av Statens havarikommisjon. De ville at Vegvesenet skulle gjøre noen spesifikke undersøkelser. Havarikommisjonen var på denne tiden spesielt interessert i ulykker der hengere hadde slått ut og ville finne ut om det samme hadde skjedd i Lofoten.

Bremsene ble derfor viet ekstra oppmerksomhet, men det var en utfordring: ABSen og bremsene var skadet. Vegvesenet mente det hadde skjedd i ulykken.

Vegvesenet bestemte seg derfor for å reparere hengeren. De ville finne ut hvordan bremsene og ABSen fungerte i forkant av ulykken.

De testet bremsene på en rulleprøver, men dette verktøyet kan ikke brukes til å avdekke hvordan trekkbil og henger fungerer sammen. Dette har Vegvesenet erkjent overfor NRK.

– Deler av undersøkelsene i denne saken bygger på det som gjøres under kontroller. Kontroller som Statens vegvesen har erkjent ikke fanger opp feil som kan ha spilt inn, sier tidligere Vegvesen-ansatt Helge Andersen, som har varslet om problemer med bremsekontroller.

Vegvesenet skal imidlertid ha gått ett steg lenger: De skal også ha testet bremsene på veg i 20 km/t og funnet ut at ABSen var i orden.

Andersen er kritisk til måten denne testen er gjort på: Det står ingenting om Vegvesenet hadde gjenskapt de relativt glatte forholdene som var på ulykkesdagen.

– Å kjøre bilen opp i 20 km/t er dessuten langt fra nok for å få testet ABSen skikkelig. Til slutt får man ikke målt bremsefordelingen så lenge man ikke skiller bremsene til trekkvogna og tilhengeren, sier Andersen.

Deretter testet Vegvesenet ABSen ved hjelp av en såkalt lyttetest. Altså man hører at systemet er aktivt, og at det kommer strøm inn fra kontakten og inn i ABS-systemet. De testet også ABS-sensorene for funksjon. Disse testen avdekker imidlertid ikke hvordan ABSen virker under kjøring.

Og så var det et annet problem: Ulykkesgranskerne oppdaget at ABSen var ødelagt. De mente dette skyldtes ulykken og fikk den derfor reparert. Men kunne man vite sikkert om ABSen hadde fungert før ulykken?

Vegvesenet konkluderte uansett med at alt måtte ha vært i orden før ulykken.

Deretter var det det uavhengige analyseselskapet Rekon sin tur til å undersøke ulykken, på oppdrag fra politiet.

Tre faktorer

Rekon kom frem til at det var tre ting som måtte ha vært gjeldende samtidig for at bare hengeren skulle ha slått ut, altså scenario 2:

• Friksjonen må ha vært maksimalt 0,45. Ifølge Transportøkonomisk institutt tilsvarer det asfalt med vann på. Rekon anså det som lite trolig at det var så glatt.
• Tilhengeren må ha bremset mye mer enn trekkbilen. Rekon mente at det ikke så sånn ut basert på testene som Statens vegvesen fikk utført etter ulykken.
• ABSen kan ikke ha virket. Hadde ABSen virket, ville ikke hjulene låst seg slik at hengeren fikk skrens, ifølge Rekon. Vegvesenet og Rekon mener imidlertid ABSen var i orden og støttet seg på en godkjent bremsekontroll hos Scania Sortland i forkant av ulykken.

Rekon konkluderte den gang med at det var svært usannsynlig at alle disse forholdene var gjeldende på ulykkestidspunktet, men kan det likevel ha vært tilfelle?

Det er Erik Aanerud som har skrevet Rekon-rapporten. Aanerud var aldri selv på ulykkesstedet, men baserte sin rapport på undersøkelsene som Vegvesenet gjorde.

Aanerud erkjenner i dag at han er usikker på den første faktoren – friksjonen. Ifølge Transportøkonomisk institutt er det normalt med friksjon ned til 0,40 på våt bar asfalt.

– Jeg kan ikke se bort fra at friksjonen kan ha vært lavere enn 0,46. Jeg anser friksjonen som den mest usikre av de tre faktorene som må være til stede, sier han.

Videre innser Aanerud at det manglet dokumentasjon av bremsekraftfordelingen mellom trekkvogn og henger.

– For å være mer sikker på det punktet, så burde jeg hatt mer fakta, sier han.

To av tre av Rekons forutsetninger for at hengeren skulle slå ut kan altså ha vært til stede denne fatale sommerdagen.

Men hva så med den siste – ABSen?

ABSen er punktet Aanerud føler seg mest trygg på. Der støtter han seg på Vegvesenets tester av vogntoget etter ulykken – og etter reparasjonen hvor Vegvesenet konkluderte at bremsene og ABSen var i orden.

Og så støtter han seg på en godkjent bremsekontroll før ulykken.

Bremsene var jo i orden – ifølge bremsekontrollen

Én uke før ulykken hadde nemlig bremsene på vogntoget blitt reparert. Noen av bremseklokkene, skivene og klossene var byttet ut.

Etter reparasjonen ble bremsene kontrollert hos Scania Sortland. Og kontrollen viste at alt skulle være i orden med bremsene.

Dette ble det imidlertid ikke gjort noe stort poeng ut av under rettssakene. Dette skal jo ikke være et problem, hvis ABS og lasteavhengig ventil fungerer som det skal.

Gjennom de to rettssakene etter ulykken ble det flere ganger kun vist til at bremsene nylig var blitt sjekket.

Dette gjaldt også ABSen.

Retten stolte på kontrollene som ble utført kort tid før ulykken, og Vegvesenets tester etter ulykken. Det kunne dermed ikke være overbremsing av henger som var årsaken, ifølge retten.

Scania har valgt å ikke kommentere denne saken.

Kan slå ut uansett

NRK har imidlertid dokumentert at overbremsing av henger kan skje selv om bilen nettopp har blitt kontrollert og godkjent på et verksted.

Bremsekontrollen slik den er i Norge og Europa kan ikke alltid avsløre den type farlig overbremsing som kanskje skjedde i Lofoten.

Verken skjev bremsefordeling eller ABS-feil av denne typen.

Videre skjedde ulykken i en situasjon der Markus skal ha bremset.

NRK har dokumentert at hengere kan slå ut i en bremsesituasjon.

Det viser vår analyse av flere titalls alvorlige ulykker. Vi har pekt på at dette kan ha skjedd i 19 dødsulykker siden 2004.

Likevel ble overbremsing avvist som forklaring på ulykken i Lofoten.

I ulykkesrapporten konkluderte Vegvesenet med scenario 1, altså at Markus var over med hele vogntoget, og at han ikke rakk å komme over i sitt kjørefelt før avdøde kolliderte med ham.

Men hvordan kunne de være så bastante?

I en rapport fra Riksadvokaten om etterforskningsarbeid i ulykker, fikk Statens vegvesen kritikk for å presentere hypoteser som konklusjoner i sitt ulykkesarbeid. Kunne det være gjeldende her?

Ulykkesforsker fra NTNU, Arvid Aakre, mente i alle fall at noe skurret. Han var sakkyndig både i tingretten og lagmannsretten i Markus sin sak.

«Det minst logiske»

Aakre mente scenarioet som retten nå la til grunn, var det «minst logiske».

Han tvilte sterkt på at det gikk an å få trekkbilen tilbake i rett kjørefelt hvis hele vogntoget først var over i feil.

«Jeg er meget usikker på at det er mulig å få til dette i en slik hastighet under de gitte forhold», skrev han i rapporten.

I tillegg var det altså bremsespor på åstedet. To kraftige bremsespor i veien der vogntoget kom fra. Rekon mente i sin rapport at disse sporene kunne stamme fra vogntoget dersom scenario 2 var gjeldende – altså at bare hengeren slo ut.

Dessuten påpekte Aakre i lagmannsretten at hengeren kunne fått sleng selv om bremsene nylig var godkjent på et verksted.

Og så var det vitnet. Sjåføren i den hvite varebilen som kom rett bak familien.

Han ble trodd da han sa at personbilen ikke kjørte over i feil kjørefelt. Men ikke da han også forklarte at trekkbilen til Markus kjørte i rett kjørefelt.

Retten mente han ikke kunne sett dette med sikkerhet. Han var bak stasjonsvognen og hadde ikke god nok sikt.

Retten var ikke i tvil: Markus ble dømt.

– Skremmende

– Dette er skremmende, sier Robert Aksnes, som var Markus sin forsvarer i rettssakene.

Han reagerer på at Statens vegvesen var så bastante i sin konklusjon.

– Vegvesenet blir tillagt veldig stor vekt i sånne saker. Jeg mener at det de sier i for stor grad blir lyttet til framfor andre sakkyndige, sier advokaten.

Aksnes kjente ikke til varslene fra Helge Andersen den gangen, men det gjorde Vegvesenet.

– Hvis det er sånn at Vegvesenet har unnlatt å forklare seg om at det er tvil om de testmetodene som brukes, da er jeg veldig skuffet. Jeg har ærlig talt større forventninger til Vegvesenet, som er største faginstans på området. Jeg forventer at de skal opptre objektivt – som er det mandatet de får av domstolen når de skal forklare seg, sier advokaten.

Aksnes mener at mye tyder på at Markus er uskyldig dømt.

– Når jeg vet det jeg vet i dag, så får jeg en følelse av at dette er en dom som er avsagt på feil grunnlag.

Han håper at NRKs avsløring skal bedre rettssikkerheten til yrkessjåfører.

– Fra et forsvarersynspunkt er jeg glad for at den tvilen som er i sånne saker, nå blir bedre belyst. Det kan nemlig være at flere slike dommer er feil, sier han.

– Ingen kommentar

NRK har vært i kontakt med han som var Vegvesenets mann i arbeidet med ulykken. Vedkommende er nå pensjonist og ønsker ikke å kommentere saken. Han henviser oss til presseavdelingen i etaten.

Statens vegvesen har fått lese denne artikkelen og blant annet fått spørsmål om sitt eget granskningsarbeid i denne ulykken.

Kommunikasjonsrådgiver Torstein Paulsen viser til dommen fra Hålogaland lagmannsrett. Han sier at Vegvesenet ikke har noen ytterligere kommentar til saker som er ferdig behandla i rettsapparatet.

Ulykkesekspert Erik Aanerud, som skrev Rekon-rapporten, står fortsatt fast på sin konklusjon at det er lite sannsynlig at hengeren har slått ut.

Likevel: Aanerud erkjenner at han er mer usikker i dag.

– Dels på grunn av opplysningene NRK har kommet med, men også dels på grunn av at jeg i ettertid ser at jeg skulle ha vært enda mer kritisk til undersøkelsene av bremsekraftfordeling som ble gjort den gang, sier han.

Politiadvokat Rita Hermansen Dahl var aktor i både tingretten og lagmannsretten. Hun sier hun var overbevist om at ulykken var Markus sin skyld.

– Aktoratet mente, som også domstolen la til grunn, at ut fra en helhetsbedømmelse av de taktiske og tekniske bevisene, ikke var holdepunkter for at feilplasseringen skyldes forhold som siktede ikke hadde mulighet til å kontrollere, sier hun.

Faren til den avdøde kvinnen mener dommen er riktig: Markus var over i feil kjørefelt med hele vogntoget.

– Jeg ser ikke bort fra at denne bremsefeilen skjer i mange ulykker, men ikke i denne, sier faren til NRK.

Faren sier at tiden etter ulykken var tøff, og at det er en ekstra belastning at Markus hevder sin uskyld.

Han mener Markus fikk altfor mild straff.

– Han fikk fem måneder for å ha forårsaket vår datters død – han skulle hatt fem år, sier faren.

– En livsstil

Også Markus er preget når han snakker om ulykken: Det er tydelig at hendelsen har gått innpå ham.

– Det er en veldig tøff opplevelse for en trailersjåfør, uansett alder, sier han.

Markus var 23 år da ulykken skjedde.

Han valgte likevel å fortsette å kjøre vogntog. Det var en stor dag da han kunne begynne å kjøre igjen, etter flere år uten førerkort som følge av ulykken.

– For meg er ikke dette en jobb, det er en livsstil. Lastebillivet betyr alt, sier han.

Å tre inn i førerhytta til 31-åringen er som å tre inn på noens gutterom. Wunderbaum med amerikansk flagg i taket. På gulvet en slags blå vegg til vegg-matte. Rundt omkring henger det røde lyslenker, og i taket en samling trailercaps. I frontruta to små gullkroner. På det voksne stereoanlegget går det i korrekt amerikansk trailercountry.

King of the road. Lastebilen er Markus sitt andre hjem.

– Det var guttedrømmen å kjøre opp til lastebil, og her er jeg.

Etter ulykken måtte han sone en straff på fem måneder, to av dem i fengsel og tre hjemme med fotlenke. Og så måtte han betale en halv million kroner i erstatning.

– Jeg står på mitt at jeg er uskyldig. Retten overkjørte både meg, min advokat og mine sakkyndige. Retten klamret seg til Vegvesenet.

• LES OGSÅ: Thomas hevder han er uskyldig dømt etter dødsulykke – ber om å få saken gjenopptatt