Hopp til innhold

Har varslet om dårlige bremsekontroller i 20 år

Dette vogntoget hadde ingen problemer med bremsene sine. I alle fall ikke ifølge de offisielle testene Norge bruker. Likevel kunne det være livsfarlig å møte på veien.

Helge Andersen har i over 20 år varslet om store svakheter med kontroll av bremser på tunge kjøretøy.

En bil som har fått bremsene betegnet som livsfarlige på ett verksted, kan i teorien få dem godkjent på et annet verksted, sier Helge Andersen.

Han jobbet i Statens vegvesen i nesten 30 år. Hervar han ekspert på lastebilbremser før en arbeidskonflikt ifølge Andersen selv sendte ham ut av etaten.

Men før det hadde Helge gjort en skummel oppdagelse.

Og avdekket en ny svakhet med bremsekontrollen som utføres på en «rulleprøver».

NRK forklarer

Hvordan fungerer rulleprøveren?

Hvordan fungerer rulleprøveren?

Rulleprøvere består av to store metallsylindre som roterer i vanligvis 2,5 kilometer i timen.

Hvordan fungerer rulleprøveren?

To og to hjul, eller én aksling, blir plassert på rullene som roterer.

Hvordan fungerer rulleprøveren?

En kontrollør tråkker forsiktig på bremsen til rullene stopper. Dette skjer rett før bremsene låser hjulene.

Hvordan fungerer rulleprøveren?

En elektronisk utskrift skal vise blant annet hvor kraftige bremsene er, hvor skjeve de er og om de pulserer. 

– Unøyaktige prøver

Såkalte rulleprøvere har vært kjernen i en flere tiår lang konflikt i tungbilmiljøet i Norge.

Den konflikten har pågått i det skjulte for de fleste, uten at vanlige trafikanter – som ferdes sammen med disse vogntogene – har ant noe om det.

Andersen og flere med ham mener måleinstrumentet rett og slett er upålitelig. Han varslet om dette flere ganger da han jobbet i Statens vegvesen.

Ifølge Andersen sendes velfungerende biler til kostbare bremsereparasjoner. Og enda verre; lastebiler uten tilstrekkelige bremser sendes ut på veien.

Helge Andersen har i over 20 varslet om store svakheter med kontroll av bremser på tunge kjøretøy.

Helge Andersen har i over 20 år varslet om det han mener er store svakheter med kontroll av bremser på tunge kjøretøy.

Foto: Thomas Ystrøm / NRK

NRK testet

NRK ønsket selv å teste om rulleprøverne er unøyaktige:

Vi leide en lastebil som noen dager tidligere hadde blitt avskiltet etter EU-kontroll, blant annet på grunn av svake bremser.

I løpet av én formiddag fikk vi gjennomført kontroller på tre forskjellige og tilfeldige verksteder i Stavanger-området. Verkstedene kjente ikke til hverandre eller hensikten med testene våre.

Resultat: Alle målingene ble forskjellige.

Ifølge målingene fikk bilen bedre og bedre bremser i løpet av dagen, uten at noe som helst hadde blitt fikset.

Den dårligste målingen viste at lastebilen ville trengt 41 meter å stoppe ved kraftig bremsing i 60 kilometer i timen. Så svake bremser betyr avskilting.

I den beste testen var bremselengden tilsvarende 21 meter - godt innenfor godkjent verdi.

Statens vegvesens forklaring når de får se resultatene, er at flere av disse kontrollene er utført feil av verkstedspersonellet, og at dette kan ha bidratt til varierende resultater. Dette er uansett reelle tester, som en lastebileier måtte ha forholdt seg til.

Noen måneder senere gjennomførte NRK nye tester.

Denne gangen med en innleid semitrailer med splitter nye bremser. Vi tok den med til tre ulike verksteder på Sørlandet i løpet av én dag. Igjen ble alle resultatene ulike.

Mer om disse testene kan du se i Brennpunkt-dokumentaren «Kollisjon».

Det er denne semitraileren du ser i videoen over, i opptak gjort dagen etter at tre ulike verksteder hadde godkjent den.

– Dette er som forventet. Det er dette vi har varslet om flere år, sier Helge Andersen om NRKs tester.

Kjetil Wigdel, direktør for utekontroll i Statens vegvesen, legger ikke skjul på at detvarproblemer med rulleprøverne for en del år siden.

– Vi mener rulleprøvere virker bra. Og det er per i dag det beste utstyret Også internasjonalt fagmiljø er kommet fram til at dette er den anbefalte metoden, som det også er støtte for i bransjen, sier Wigdel.

Hva Wigdel og Statens vegvesen ellers sier om kritikken fra Helge Andersen, kan du lese lenger ned i saken.

Når det gjelder testene utført på Sørlandet, fikk Statens vegvesen mulighet til å kommentere disse da NRK gjorde intervjuet med Wigdel. Da valgte Statens vegvesen å gi en generell kommentar. I etterkant har Statens vegvesen bedt om å få disse tilsendt. Det har de ikke fått.

Oppdaget feil

Rulleprøveren har blitt brukt lenge, som her i NRK-programmet Trafikkposten fra 1967.

Men på 90-tallet skapte tunge kjøretøy med datidens moderne elektronikk, hodebry for dem som brukte rulleprøverne.

De oppdaget at resultatene varierte.

Derfor gjennomførte Statens vegvesen to store undersøkelser i 1999 og 2005 der én og samme testbil ble kjørt gjennom i underkant av 50 forskjellige rulleprøvere på kontrollstasjoner i Agder-fylkene og Rogaland.

I begge undersøkelsene ble det konkludert med at resultatene varierte fra ett sted til et annet.

Faktisk var ingen av resultatene helt like selv om bilen var den samme.

Linjediagram som viser resultatene av 48 rulleprøver på samme bil over to år. Verdiene varierer og ingen av resultatene er like.

Slik varierte resultatene for målt bremsevirkning på samme testbil på 48 forskjellige rulleprøvere i 1999, og en ny runde med en ny testbil i 2005.

Slik varierte resultatene for målt bremsevirkning på samme testbil på 48 forskjellige rulleprøvere i 1999, og en ny runde med en ny testbil i 2005.

Helge Andersen var på denne tiden med i en spesialistgruppe som blant annet jobbet med finne alternative kontrollmetoder.

Denne gruppa var utpekt av spesialistfylkene Aust-Agder og Rogaland, som igjen samarbeidet med Vegdirektoratet.

Per Yngve Knudsen var en av lederne av arbeidet. Han har forblitt kritisk til kontrollmetoden etter han pensjonerte seg for 14 år siden.

Det er ingen formel i dette. Det er helt tilfeldig om resultatene fra rulleprøverne går opp eller ned. Det er bare bingo, mener Knudsen.

Per Yngve Knudsen

Den pensjonerte ingeniøren og bremse-eksperten Per Yngve Knudsen har vært kritisk til bruk av rulleprøvere i mange år.

Foto: Thomas Ystrøm / NRK

Ble eneste kontrollmetode

Rulleprøverens funksjon er i teorien å simulere hvordan bremsene vil virke på veien.

Den andre måten å teste bremser på, er å faktisk bremse opp ute på veien, og måle hvor fort et kjøretøy stopper. Dette kalles for retardasjonsmåling.

Denne metoden har vært anerkjent som den som gir det riktigste resultatet.

Det henvises til denne metoden i tidligere EU-direktiver og i FNs økonomiske kommisjon sine reguleringer i forbindelse med registrering av tunge kjøretøy.

Men i dag er dette ikke en godkjent testmetode i forbindelse med EU-kontroll av bremser på tunge kjøretøy, med mindre det er umulig av fysiske eller tekniske grunner å bruke rulleprøvere.

Statens vegvesen mener denne metoden krever for mye.

Man trenger areal. Tørt vær. Fullt lass.

Og det er vanskelig å teste tilhengere på denne måten.

Helge Andersen og Per Yngve Knudsen har hele tiden ment at målinger på vei bør brukes mer.

Andersen fant sågar opp en løsning på noen av problemene med denne metoden.

Vegen og vi

Slik ble bremseboksen som fikk navnet «Kombimatic» omtalt i vegvesenets internmagasin.

Foto: Faksimile/Vegen og Vi

Den gule boksen

Med velsignelse fra arbeidsgiver Statens vegvesen, utviklet Helge Andersen en gul koffert som fikk stor oppmerksomhet i tungbilmiljøet i årene rundt 2010. Den fungerte slik:

  • Man koblet boksen inn mellom en tilhenger og en trekkbil. Med boksen kunne man skille bremsekretsene og teste de ulike delene av et vogntog hver for seg eller sammen.
  • Selve bremsetesten ble utført som ved en vanlig retardasjonsmåling.
  • Man kunne stille inn nøyaktig hvor mye trykk man skulle gi inn i bremsesystemet.

Resultatene var tilsynelatende gode, repeterbare, og oppfinnelsen skapte begeistring hos både myndighetene og næringen.

Kombimatic

Denne gule kofferten som fikk navnet Kombimatic ble grunnlaget for Helge Andersen største opptur – og deretter nedtur – i Statens vegvesen.

Foto: Thomas Ystrøm / NRK

Andersen og de andre i ekspertgruppa hadde fått et mandat om å finne alternativer til rulleprøveren. Dette kunne være svaret.

Og Statens vegvesen så verdien. I begynnelsen. En av Helge Andersens ledere i vegvesenet skrev blant annet dette i en e-post i september 2010:

«Alt tyder på at dette er et verktøy/hjelpemiddel for kontroll av bremser som framstår så revolusjonerende og tidsbesparende at effektiviteten med hensyn til tidsforbruk vil være enorm. Under forsøk viser det seg at kjøretøy med tilstrekkelig bremseeffekt etter normen, har blitt underkjent med påfølgende verkstedutgifter, selv om bremsene egentlig har vært i orden. Om slikt kommer ut, vil det sette Statens vegvesen i et dårlig lys og fort bringe etaten i vanry. »

Oppfinnelsen ble omtalt i flere medier, deriblant NRK, Dagens Næringsliv og Agderposten.

Men i slutten av 2010 var det stopp.

Vegdirektoratet viste til et EU-direktiv fra 2010 og mente bremseboksen ikke var «formålstjenlig». Et annet brev fra direktoratet til flere verksteder gjorde det klart at boksen som Helge hadde gitt navnet Kombimatic, ikke skulle brukes til kontroll.

I teorien har ingen stoppet Andersen fra å videreutvikle og selge boksen, men siden den ikke kunne brukes til kontroll, var brevet fra Vegdirektoratet i realiteten dødsstøtet. Noen av dem som hadde kjøpt boksen, ønsket nå å få pengene tilbake.

Men før dette hadde boksen avslørt nok en farlig bremsefeil for Andersen.

Slutt for Kombimatic

Dette brevet fikk Kombimatic, selskapet bak den gule bremseboksen, fra Vegdirektoratet.

Foto: Brev fra Vegdirektoratet til Kombimatic

Livsfarlig feil

Bremsene på et vogntog skal normalt fungere slik:

  • Trekkbil og henger skal kunne bremse hver sin vekt.
  • Henger og trekkbil med elektronisk bremsesystem (EBS) skal kommunisere med hverandre og justere bremsekraft til der det trengs.
  • Blir bremsefordelingen feil, så kan følgende skje:
    • Hengeren bremser for lite i forhold til trekkbilen. Da kan den skyve på trekkbilen slik at sjåføren mister kontroll.
    • Hengeren bremser for mye i forhold til trekkbilen. Da kan den slå ut til siden hvis sidekreftene blir for sterke, for eksempel i en sving.

Ingenting av dette skal skje hvis alt virker som det skal.

Fordelingen av bremsekraft mellom en trekkbil og tilhenger er helt sentral for sikkerheten.

Andersen mener imidlertid å ha avslørt en svakhet som gjør at tilhengere bremser for mye.

Han mener trekkbilene justerer ned sin bremsekraft og overlater for mye av bremsejobben til hengerne under normal bremsing.

Han fant det ut da han begynte å teste bremser med den gule boksen og ved hjelp av den skille bremsene til de ulike delene av et vogntog.

Vi gjorde mange prøver og fikk samme resultat. Trekkbilene justerte ned bremsekraften når de fikk på tilhengeren. Noen sluttet omtrent å bremse. Vi begynte å varsle om dette. For hvis det var slik, kunne det være livsfarlig på norske veier fordi mange hengere kunne slå ut.

Dette skjedde ifølge Andersen under delbremsing eller normalbremsing.

Altså ikke når man tråkker veldig hardt på bremsen for å nødbremse, men heller for eksempel når man bremser forsiktig inn mot en slak sving på en landevei.

Andersen mener denne feilen ikke blir oppdaget på rulleprøveren fordi bremsene ikke testes samlet.

Dessuten har flere moderne biler en egen modus som skrur av mye av elektronikken når trekkbilene blir kjørt på rulleprøveren.

Dette var enda et argument for hvorfor man trengte mer enn rulleprøveren for å kontrollere bremsene på lastebiler.

Men igjen. Ingenting skjedde.

Produsentene svarer

NRK har vært i kontakt med flere store bilprodusenter og forelagt påstandene fra Andersen.

Flere erkjenner at de har en rulleprøvermodus.

De mener dette må til for å kunne teste deres biler i rulleprøvere. Det er fordi en rulleprøvertest er en «unormal» situasjon for en bil, der bare én aksling roterer om gangen og resten står stille.

Ingen vil kommentere påstandene fra Helge Andersen direkte.

Alle produsentene gjør det klart at bilene deres oppfyller kravene beskrevet i internasjonalt lovverk når det gjelder produksjon, typegodkjenning og kontroll.

Under kan du lese svarene fra produsentene mer utfyllende.

Under kan du se hva som skjedde da NRK leide glattkjøringsbanen i Kristiansand for å teste teorien til Andersen.

Han mente at denne hengeren bremset for mye, men at dette ikke ble oppdaget med rulleprøveren. Dette var samme henger som ble brukt i NRK sin testrunde på Sørlandet.

Forsvarer metodene

Rulleprøver er det verktøyet vi bruker i dag, og det er fordi vi har et mål i Statens vegvesen om trafikksikkerhet, sier Kjetil Wigdel.

Og brems er ett element av veldig mange som vi kontrollerer. Til å bruke det så følger vi det som ligger i internasjonale standarder. Som er en bremseprøver.

– Synes dere at denne metoden virker bra?

– Ja, vi mener at det virker bra. Og det er per i dag det beste utstyret, og det er også det internasjonale fagmiljøet har kommet fram til at er den anbefalte metoden, som det også er støtte for i bransjen.

– Hvordan kvalitetssikrer dere resultatene fra rulleprøveren og sjekker om resultatene stemmer overens med bremsing på veien?

– Nå er en rulleprøve en rulleprøve. Vi har ikke annen kvalitetssikring enn det som eventuelt fremkommer, hvis man velger å gjøre en prøve på nytt. Men dette er jo en test der og da av hvordan bremsene virker, sier Wigdel.

Statens vegvesen har i etterkant av intervjuet bedt NRK om å påpeke følgende:

Alle rulleprøvere skal være kalibrert av et selskap med autorisasjon. De som betjener rulleprøveren, skal ha gjennomført opplæring.

Før intervjuet demonstrerte vegvesenet selv hvordan de kontrollerer bremser på en rulleprøver på Svinesund. En semitrailer ble sjekket to ganger. Heller ikke disse resultatene ble helt like.

Statens vegvesen mener at variasjonene var små og begge testene ga semitraileren godkjente bremser.

Men:

Hvilken av disse er riktig resultat?

Den prøven som gjennomføres slik den skal gjennomføres, blir lagt til grunn. Normal prosedyre er å ta én prøve og vurdere den, svarer Wigdel.

Det er sånn dette verktøyet er. Du kan få noen variasjoner.

Kjetil Wigdel

Kjetil Wigdel er direktør for utekontroll i Statens vegvesen.

Foto: Thomas Ystrøm / NRK

I etterkant av intervjuet har vegvesenet presisert at det er den siste prøven som gjelder.

Kontrollerer ikke bremsefordeling

Når det gjelder fordeling av bremsekraft mellom bil og tilhenger, eller bremsetilpasning som det kalles på fagspråket, erkjenner Wigdel at dette er noe de ikke kontrollerer.

 Nei. Det er sjåførens ansvar å påse hva han kjører med, sier han.

Statens vegvesen mener altså at det er den enkelte sjåfør sitt ansvar å finne feil som man ikke finner under en EU-kontroll.

Statens vegvesen mener det er varslingssystemer og alarmsystemer som skal gi beskjed hvis det er noe galt med det elektroniske systemet. Vegvesenet mener derfor det er sjåførens ansvar at tilkobling mellom en trekkbil og tilhenger er riktig.

Helge Andersen mener disse barrierene ikke alltid er nok, og at dette burde være noe man kontrollerer.

Wigdel mener den gule boksen til Helge Andersen ikke er aktuell å innføre.

– Det ble bedt om teknisk dokumentasjon, men det ble ikke fremlagt etter det jeg kjenner til.

Andersen sitt svar på dette er at han aldri har fått klargjort hva slags teknisk dokumentasjon vegvesenet egentlig har etterspurt.

Wigdel erkjenner at den enkleste måten å finne ut av bremsetilpasningen, hadde vært ved å gjøre en bremsetest på vei.

Men de vil ikke gjøre det likevel.

Selv om det har vært åpning for retardasjonsmåling i ulike sammenhenger tidligere, er det ikke det nå i forbindelse med EU-kontroll. Det fantes altså plass og muligheter til dette tidligere. Men ikke nå.

Det er bare rulleprøveren som skal brukes til kontroll.

Det er ingen kvalitetssikring av rulleprøvernes resultater med å for eksempel sammenligne resultater fra rulleprøver med resultater fra bremsetest på veien.

Statens vegvesen påpeker at det er krav til årlig kalibrering av rulleprøverne av autorisert tilbyder. Vegvesenet mener retardasjonsmåling er lite formålstjenlig å bruke.

Dette krever et areal. Det krever en sikker strekning. Det krever at man vet om føreforhold som er på stedet for få et godt resultat. Derfor har det så langt vært vurdert at det i vår kontrollsammenheng ikke er formålstjenlig. Det er for mye usikkerheter rundt det, sier Wigdel.