OVERSIKT NYHETER SPORT MUSIKK UNDERHOLDNING FILM LITTERATUR MAT BARN UPUNKT
NRK Toppbanner

Her er du: NRK > Programmer > Radioarkiv > Verdt å vite > Vitenskap > 2001

Oppdatert 22.10.2004 13:48

Banner Verdt å vite 100
 

Stanislav Kasjafutdinov - Kamerat Flanker

Publisert 26.03.2001 13:14 - Oppdatert 29.03.2001 21:56

Det sibirske aeronautiske forskningsinstituttet SibNIA ligger i utkanten av Novosibirsk. Det er stille rundt de gamle slitte murbygningene. Her var tidligere adgang strengt forbudt for uvedkommende, for dette anlegget var en viktig del av Sovjetstatens militærindustrielle kompleks.

Jeg kommer inn i en resepsjon, må levere fra oss passene. Jeg blir hentet av en funksjonær, og vist opp i det store mørke kontoret til direktør Alexei Serioznov. Ved siden av ham sitter en annen, firskåren mann med latter i øyenkroken og stråler ut oppmerksomhet, nysgjerrighet og kanskje litt skepsis. Det er første gang han møter en vestlig journalist. Han er Stanislav Kasjafutdinov, en av de som utviklet aerodynamikk som vitenskap i Sovjet og sørget for at de russiske jetjagerne fikk sin overlegne flydyktighet.


En skål med Kasjafutdinov

Vi skåler i Novonikolajevskij Balsam, oppkalt etter det tidligere navnet på byen Novosibirsk. Drammen smaker sterkt og søtt av urter. En til er med på skålen, men han gir meg ikke visittkort. Seinere får jeg vite at han er fra sikkerhetstjenesten.

Jeg skal få Kasjafutdinov som guide rundt i testanleggene. Avtalen er at jeg bare skal fotografere etter først å spørre om lov. Vi går ut i triste grønnmalte korridorer. Her, som overalt ellers i Russland grimer forfallet. Vi fortsetter langs en kjellergang. Det surkler og dunster fra et urinal, men så kommer vi ut i den militærteknologiske katedralen.

I flyhallen

Den er enorm. I halvmørket under jernbjelkene skimter jeg omrisset av flere flyskrog, hengt opp i et villniss av stag og snorer. Selv store passasjerfly blir småfugler i denne skumre teknojungelen. Her blir flyene utsatt for drag og trykk ovenfra og nedenfra for å simulere luftas krefter under flyging. Hensikten er å oppdage materialtretthet og beregne hvor lang levetid de forskjellige delene av skroget og understellet har. Her er også nye flymodeller under utprøving, blant annet nye varianter av den legendariske Sukhoj SU-27, så dette er ikke noen museumshall. Den er verdens største i sitt slag, forteller Kasjafutdinov.

Et eldre tomotors jetfly med Aeroflots sovjetiske sigd og hammer henger i andre enden av hallen. Denne flytypen er inne til testing fordi en motor havarerte. Her blir altså også eldre flytyper kontrollert på ny ved ulykker.

Design og testing

Ett av passasjerflyene er innkapslet i et metallhylster. Hvorfor, spør jeg. Fordi dette flyet testes for trykkbelastning innenfra, og vi vil ikke risikere å få de andre flyene skadet hvis skroget skulle revne, sier Kasjafutdinov smilende.

Jeg stopper opp ved Sukhoi SU-27 jetjageren. Den ble utviklet på slutten av syttitallet og begynnelsen av åttitallet, en gullalder for sovjetisk militærflyindustri, mener Katsjafutdinov. Hvor mye av dette flyet er hans fortjeneste?
-Å designe et nytt fly er en todelt prosess, forteller han. Først lager designbyrået et utkast, for eksempel designbyrået til Tuplojev, Antonov eller i dette tilfellet Pavel Osipovitsj Sukhoi. I designbyråene arbeider ingeniører. Så får vi utkastet til utprøving. Vi er forskere med lang erfaring i aerodynamikk. Etter at vi har testet prototypene i vindtunnelen, ser flyet ofte ganske annerledes ut.

Dette er et sterkt understatement. De første utgavene av SU-27 fra slutten av syttitallet fløy langt dårligere enn forutsatt. Etter at Kasjafutdinov og hans medarbeidere ved SibNIA fikk SU-27 til testing, ble flyet fullstendig omarbeidet etter deres anvisninger. Den lave, vennlige mannen foran meg ledet arbeidet i vindtunnelen som gav Sovjetmakten et djevelsk trumfess i lufta.

Vindtunnel

Vindtunnelen ligger i en annen bygning. Det har skumret utafor. Himmelen er dyp blå, og skrittene våre knirker i snøen. Så rart å gå her på et område som for tjue år siden ville vært stengt for alle utlendinger og få dørene åpnet av en nøkkelperson fra den kalde krigens dager!

Katsjafutdinov strever en stund for å få på lyset i rommet der vindtunnelen T-203 står, og må få hjelp av en tekniker. Men så tennes flomlyset. Dette er en lavhastighetstunnel for vinder fra 10 til 60 meter i sekundet, eller ca. 35 til 200 kilometer i timen. En traktlignende åpning fordeler vinden fra vifta jevnt ut over testområdet, som ligger åpent. Fordelen med denne typen åpne vindtunneler er at modellene kan stå i det fri, slik at det blir lettere å komme til dem og fotografere dem. I andre enden er en tilsvarende stor trakt for oppsamling av lufta, som går i en kanal under gulvet tilbake til utblåsingsvifta.

Tester og turbulens

Modellen som skal testes ut er av et seks-seters amfibiefly. På den polerte svartlakkerte overflaten er festet mange små tråder. Disse viser hvordan lufta glir over flykroppen. Det blir tatt video av modellen, og der trådene ligger flatt i retning langs vindstrømmen, glir lufta jevnt som den skal. Der trådene vibrerer fram og tilbake er det begynnende lufthvirvler eller turbulens. Der trådene står rett ut, er det sterk turbulens, og dette ønsker flykonstruktøren å unngå.

I vindtunneler som denne har altså legendariske sovjetiske militærfly "fløyet" for aller første gang. Russiske militærfly er overlegne i luften, mener Kasjafutdinov.
-Vi har eksperimentert mye for å øke vindens angrepsvinkel mot vingen. Vi vet at amerikanernes F-16 har hatt en rekke havarier fordi piloten plutselig vred flyet oppover slik at det steilte ved en angrepsvinkel på omkring 50 grader, og falt i bakken fordi det ikke klarte å vri seg ned igjen. Våre fly kan utføre den såkalte "kobramanøvren". Det betyr at piloten plutselig kan bremse opp flyet i nesten loddrett stilling uten at det steiler, slik at forfølgere havner forbi og kan angripes bakfra. Norske militærfly har også vært i kontakt med SU-27. Den 13. september 1987 fikk et Orion-fly fra Andøya-basen vingen til et nærgående SU-27 i propellen. Begge fly fikk alvorlige skader, men kom seg trygt ned.

Amerikanske fly for dårlige

-Amerikanske produsenter som Boeing og Locheed satser mer på flyets utstyr enn på de aerodynamiske egenskapene, mener Kasjafutdinov.
-Vi har faktisk laget en modell av amerikanernes jetjager F-15 etter tegninger og testet den i en vindtunnel her. Vi demonstrerte at den ikke kan fly ved store angrepsvinkler, fordi den ikke er riktig aerodynamisk utfordret, sier han med en frydefull liten latter.

Kasjafutdinov har god grunn til å fryde seg. Med F-15 var amerikanerne overlegne i lufta på midten av syttitallet. Med SU-27 fløy Sovjet forbi amerikanerne fra midten av åttitallet. SU-27 har 27 internasjonale flyrekorder, og fortsatt utvikles nye varianter. Flyet har en såkalt "fly by wire"-konstruksjon, det vil si at det i seg selv er aerodynamisk ustabilt. Kontrollflatene må kontinuerlig justeres av datamaskiner for å holde flyet stødig i lufta. Gevinsten er desto bedre manøvreringsevne. Flyet er spekket med avansert elektronikk. Russisk høyteknologi blir til i nedslitte testanlegg drevet av forskere som Kasjafutdinov.

Framtid

Men vil ikke framtidas superdatamaskiner overta for slike testanlegg? Er det ikke mulig å beregne vindstrømmen i datamodeller slik at vindtunneler blir overflødige? Kasjafutdinov tror ikke det.
-De aerodynamiske teoriene gir bare et grovt bilde av vindstrømmen, sier han. De nøyaktige aerodynamiske egenskapene blir ikke klare før flyet er i lufta på ordentlig. Men her i vindtunnelen kan i alle fall flytypen ri gjennom de aller første barnesykdommene. Så er det testpilotens oppgave å hjelpe flyet gjennom tenårene - og de kan være både trassige og farlige selv om konstruktørene har gjort sitt beste.

Ulykker

Jeg spør om det har vært mange ulykker under utviklingen av russiske militærfly.
-Det har vært noen, sier han alvorlig. Kanskje tenker han på ulykken sommeren 1978, der testpiloten Jevgenij Solovjov mistet livet. Den første varianten av SU-27 fikk plutselig voldsomme vibrasjoner under supersonisk flygning og gikk i oppløsning før piloten rakk å skyte seg ut. Dette var en av flere advarsler om alvorlige feil ved flyet, feil som altså Kasjafutdinov fikk i oppdrag å utbedre.

Vi kommer inn på flyhavarier, og snakker om ulykkene som har rammet de supersoniske passasjerflyene TU-144 og Concorde. Det russiske TU-144 havarerte over Paris under et flystevne i juni 1973. I vestlige flybøker forklares havariet med en panikkartet unnamanøver som førte til at piloten mistet kontrollen. Kasjafutdinov har en annen forklaring.
-En pressefotograf som var med på turen, mistet kameraet sitt ned i kontrolloverføringene slik at stikka ble blokkert. Derfor gikk det inn i en ukontrollert steiling, og gikk i oppløsning. Grunnen til at TU-144 ikke ble satt i passasjertrafikk var ikke dette havariet. Det kom av at flyet hadde for liten rekkevidde til å være lønnsomt, 4000 kilometer mot Concordes 6000 kilometer.
-Concorde-ulykken i Paris forklarer Kasjafutdinov med for høy starthastighet. Russernes TU-144 var bygget med små rorflater på forkroppen slik at flyet kunne holdes mer horisontalt under start. Dermed ble løftet større og flyet kunne ta av ved lavere hastigheter. Concorde tar av i brattere vinkel og må derfor ha større fart for å få tilstrekkelig løft. Ved ulykken i Paris traff hjulet en del fra et annet passasjerfly, og det var den store farten som førte til at flydelen gjorde så stor skade.

Pust fra fortiden

Vi går videre gjennom verkstedet der de aerodynamiske modellene blir laget. Bak en skillevegg finnes flere nye modeller, men de får jeg ikke se. Oppå noen slitte garderobeskap står en modell av russernes romferge, Buran eller "Snøstorm" som ble skutt opp ubemannet i bane rundt jorda en gang i 1988 for så å bli kansellert i nødsårene etter Perestroikaen. I disse lokalene hvisker sovjetisk fly- og romfartshistorie fra krokene.

Vi kommer forbi en vegg med bilder fra gamle dager. På ett av fotografiene poserer Kasjafutdinov sammen med andre medarbeidere en gang på sekstitallet. Et annet bilde viser Antonov, et mildt, klokt ansikt. Hvordan var han som sjef, som menneske? Kasjafutdinov har bare det beste å si om ham.
-Han var et enestående menneske, en patriot for sitt land og en vennlig mann som var likt av sine medarbeidere.

Forskere ved Sibnia i 60-åra. Kasjafutdinov uthevet

Tilbakeblikk

Jeg aner en lengsel tilbake til Sovjettiden, den gangen disse menneskene var priviligerte, betrodde medarbeidere, høyt oppe i systemet. Var det bedre å arbeide her under Sovjettiden enn nå? Både og, er svaret.
-Det var lettere å arbeide her før fordi vi hadde bedre økonomi. Men vi savnet kontakt med fagfolk fra vesten. Vi leste jo tidsskrifter, men ville gjerne se flyene med egne øyne og snakke med folkene som hadde konstruert dem.

Nå kan Kasjafutdinov reise så mye han vil. Han har vært både ved Boeing-testanleggene i Seattle i USA og ved NASAs Langley forskningssenter i Virginia. Han er ikke alltid like imponert over det han får se. Russisk flydesign er fremdeles overlegen, mener han. Men hvorfor ser vi da ikke russiske passasjerfly med logoene til vestlige flyselskaper? Kasjafutdinov ler oppgitt.


Øst og vest

-Amerikanere og europeere krangler hele tiden om motpartens statlige proteksjonisme av egen flyindustri. Putin skjønner at også russisk flyindustri trenger statlig støtte, men perestroikaen ødela landet vårt - det finnes ikke penger. Russiske militærfly kan alltid finne kjøpere, men de sivile flyene er det verre med. Et eksempel er vår nye modell Tupolev 204, som tilsvarer amerikanernes Boeing 757. Selv om det er konkurransedyktig, kommer det ikke i serieproduksjon fordi finansieringen mangler. Og vestlig flyindustri er bare interessert i å kjøpe oss opp for å legge oss ned.

Det har blitt mørkt, og jeg får sitte på tilbake til sentrum av Novosibirsk i tjenestebilen til Kasjafutdinov, en stor svart velholdt Volga med privatsjåfør. Ennå har helten fra Sovjettiden privilegier. Men hva slags framtid venter egentlig de nedslitte anleggene der han og medarbeiderene hans fortsatt holder faglig stolthet i hevd? Det har vært nedskjæringer av staben, og flere nedskjæringer kommer sikkert. Skal livsverket til denne vennlige, stolte, begavede gamle mannen havne i hendene på kyniske forretningsfolk som selger ut det teknologiske arvegullet fra Sovjet-tida til kunder med en fortid å skjule?

Sjåføren setter meg av ved hotellet, og nekter høflig men bestemt å ta imot penger for turen. Han er betalt allerede. Rettskaffen og ubestikkelig. Kanskje er det et godt tegn?


Av Arnfinn Christensen


LENKER
  • 2001 Shockwave Se også Shockwave-rapporten fra SIBNIA!



  • En reise til jorda
    En verden i multimedia (29.03.2001)
    Å gå seg vill i Brasil (29.03.2001)
    Oppgjør med Russland (29.03.2001)
    Natt der jorda tar slutt  (26.03.2001)
    Lyset i enden av tunnelen  (26.03.2001)
    En brasiliansk folkevogn på informasjons- motorveien  (26.03.2001)
    Brasil i rommet  (26.03.2001)
    Velkommen til revolusjonen! (16.02.2001)
    Sim Cell 2001 (31.01.2001)
    Forskning i Novosibirsk (24.01.2001)


     
     
    SØK

    10 SISTE 2001
    29.03.2001 21:51
    Å gå seg vill i Brasil
    29.03.2001 21:30
    Oppgjør med Russland
    26.03.2001 11:59
    Brasil i rommet
    22.02.2001 16:37
    "Guns, Germs and Steel"

    Copyright NRK © 2001   -  Telefon: 815 65 900  -   E-post: info@nrk.no   -   03.01.2009 01:15