NRK Meny
Normal

Kan bli dyrt å kjøre lastebil

Tunge kjøretøy som forurenser mye, kan bli nødt til å betale skyhøye avgifter for å kjøre i Oslo og Bergen. Hvis de i det hele tatt får lov.

Lastebiler på E6

SKAL VÆRE DYRT: – Det må være en høy nok avgift til at vi ser adferdsendring, sier Guri Melby (V). Hun vil at det skal være så dyrt å kjøre tungtransport som forurenser mye i byen, at pengene heller blir brukt på å kjøpe nye og mer miljøvennlige lastebiler. Illustrasjonsbilde av lastebiler på E6.

Foto: Tomas Berger/NRK

Forslaget om lavutslippssoner i Oslo kommer fra miljø- samferdselsbyråd Guri Melby (V) og skal redde Oslo-borgere fra dårlig luftkvalitet.

I tillegg til høyere avgifter kan det bli aktuelt å forby de lastebilene som spyr ut aller mest eksos. Men først må Oslo kommune få lov av Staten.

Også Bergen kommune har bedt Samferdselsdepartementet om lovhjemmel til å innføre lavutslippssoner. Det vil kreve en endring av veitrafikkloven.

For store utslipp i over ti år

Ifølge Miljødirektoratet er luftkvaliteten i de store byene i Norge så dårlig at folk kan få helseplager. I Oslo har EUs grenseverdier for NO2-utslipp blitt brutt konsekvent siden 2003.

I desember fortalte NRK at luftkvaliteten i Oslo ikke hadde vært så dårlig siden 2007.

Guri Melby

ENKLERE KOLLEKTIVHVERDAG: Samferdelsbyråd Guri Melby (V) mener det viktigste ikke er hvem som styrer lokaltogene, men at det er enklest mulig å reise kollektivt.

Foto: Eirin Eikås / NRK

Det er eksos fra bilparken som er hovedkilden til NO2-utslippene. Særlig gjelder dette dieseldrevne personbiler, lastebiler og busser.

– Luftforurensning er en stor utfordring i Oslo, spesielt knyttet til NO2, som kommer fra eksosen på dieselkjøretøy.

– Dette gjør at barn, eldre og folk med hjerteproblemer, astma og allergi ikke kan bevege seg utendørs på enkelte dager i Oslo. Det er en uholdbar situasjon som vi må gjøre noe med. Men når det gjelder NO2, opplever vi at vi mangler virkemidler, sier Guri Melby.

Kan dere ikke gjøre mer selv?

– Vi har lykkes med å redusere svevestøv gjennom bedre vasking av veier og piggdekkavgift. Men vi har altså en utfordring knyttet til NO2, sier Guri Melby.

Et paradoks

Og her er vi ved ett av miljøpolitikkens store paradokser. Da regjeringen senket avgiften på dieselbiler for å oppmuntre til overgang til bensin til diesel, var det for å få ned CO2-utslippene. Og CO2 er klimaverstingen globalt.

Dieselbiler slipper derimot ut langt mer NO2 enn bensinbiler. Og NO2 er sammen med svevestøv det som plager folk mest lokalt.

Det var derfor Oslo bystyre for to år siden vedtok dieselforbud på de mest forurensede dagene. Det skapte heftig debatt, ikke minst fordi myndighetene kort tid i forveien hadde oppmuntret folk til å kjøre dieselbil.

Dieselforbudet har så langt ikke sett dagens lys fordi Statens Vegvesen mener at det ikke er gjennomførbart i praksis.

Bystyret vedtok samtidig et gjennomkjøringsforbud for tungtrafikken på akuttdagene. Også det fikk tommelen ned fra Statens Vegvesen fordi mulige omkjøringsveier rundt Oslo ikke er trafikksikre nok.

Miljødirektoratet tror nå at utslippene av NO2 neppe vil komme under grenseverdiene før bilparken er skiftet ut.

– Avgiften må være høy

Derfor håper Melby at lavutslippsoner kan gi lastebileierne en grunn til å bytte til et mer miljøvennlig kjøretøy fortere. Hvor store sonene blir og hvor mye lastebileierne må betale er ikke klart, men lavutslippssonene er ment å være permanente, i motsetning til akuttiltakene som tidligere er diskutert.

– Det må være en høy nok avgift til at vi ser adferdsendring.

– Vi ønsker at det skal være en såpass stor kostnad at folk synes det lønner seg å investere i et mer miljøvennlig kjøretøy, sier Guri Melby.

Slik gjør de i Stockholm

Flere europeiske land har innført lavutslippssoner. Stockholm fikk sin miljözon i 1996.

Miljözon i Stockholm

Miljözon i Stockholm.

Foto: foretag.stockholm.se

Kjøretøy har da blitt delt inn i kategorier etter i hvilken grad de tilfredsstiller EUs krav til utslipp, og om det er montert rensetutstyr. Slik er reglene i Stockholm:

Alle tunge (over 3,5 tonn) dieseldrevne kjøretøy (lastebiler og busser) skal kunne kjøre innenfor sonen i seks år etter de ble registrert for første gang. Euro II og Euro III kjøretøy kan kjøre innenfor sonen i åtte år etter registrering. Euro IV kan kan kjøre inne i sonene frem til 2016 uansett når det første gang ble registrert, mens Euro V kjøretøy kan benyttes fram til 2020.

Dersom kjøretøyet ikke oppfyller kravene for å få kjøre i miljøsonen, er boten på 1.000 svenske kroner.