NRK Meny
Normal

Forskerne ble overrasket: En del av biltrafikken forsvant da kapasiteten i Brynstunnelen ble halvert

Trafikken flyttet seg ikke bare, slik forskerne trodde da deler av Brynstunnelen måtte stenge i flere måneder. En god del av biltrafikken ble rett og slett borte.

Brynstunnelen

– Dette ble jo et naturlig eksperiment på hvordan trafikkflyt endrer seg. Som forskere var det bare wow! superspennende, sier byutviklingsforsker Aud Tennøy.

Foto: Vidar Ruud / NTB scanpix

Onsdag la Trafikkøkonomisk Institutt (TØI) frem rapporten «Effekter og konsekvenser av kapasitetsreduksjon i Brynstunnelen».

På forhånd var forskerne redde for hva som kunne skje med en halvering av kapasiteten i en tunnel der 70 000 biler passerte hver dag.

– Man kunne risikere å låse hele veisystemet slik at alt sto. Det skjedde ikke, og det er jo veldig bra, sier forskningsleder Aud Tennøy på TØI.

– Det er en ekstrem endring faktisk

Aud Tennøy

Aud Tennøy, forskningsleder på Transportøkonomisk institutt.

Foto: Svein Erik Dahl / Samfoto

TØI har undersøkt de veiene de ventet trafikken skulle flytte seg til, men der fant de lite ekstratrafikk.

– Dette gikk egentlig ganske bra. Man halverte kapasiteten på en av Norges tyngste veilenker. Det er rett og slett sånn at vi har mistet en del av biltrafikken.

Folk har forskjøvet arbeidstid, de har begynt å reise mer kollektivt og begynt å sykle.

– Reisevaneundersøkelsen viste at bilandelen blant de som jobbet i Brynsområdet gikk ned fra 39 prosent til 29 prosent mens tunnelen var delvis stengt. Det er en ekstrem endring faktisk.

Undersøkelsen i Brynsområdet viste også at kollektivandelen økte fra 40 til 45 prosent fra 2015 til 2016.

– Og straks Brynstunnelen hadde åpnet igjen kjørte vi i gang ny undersøkelse. Den viste at kollektivandelen har økt til 50 prosent.

Køen i Brynstunnelen økte

Køen i Brynstunnelen økte i perioden noen løp var stengt.

– Før var det kø i rushretningen, og så var det ganske fri flyt den andre veien. I stengningsperioden fikk vi ganske mye kø i det vi kaller motrushretning. Det er jo plagsomt for folk, ikke minst fordi de ikke kunne vite hvor lang tid det tok fra dag til dag.

– Det kom også en liten økning på lokale veier, men det har folk reagert sterkt på, så det opplevdes som en stor økning. Men tallene er veldig lave.

– Er det grunn til å tro at folk vil gå tilbake til det gamle trafikkmønsteret når det får gått en sommer eller så?

– Det blir veldig spennende å se. Det forventer jeg egentlig, for folk driver og justerer hele tida. Men foreløpig ser det jo ikke sånn ut.

Da Gjensidige flyttet fra Lysaker til sentrum gikk bilandelen på arbeidsreiser ned fra 47 til 9 prosent. Men tilfredsheten med arbeidsreisene var akkurat like høy.

Aud Tennøy

Oktoberfest i München

MÜNCHEN: München, med sin oktoberfest, er den byen i Tyskland med lavest andel bil på arbeidsreiser. – De har latt være å bygge ut veiene sine i vesentlig grad. De har mye kø, men de har gode alternativer som de aller fleste bruker. De har et godt kollektivsystem, de jobber hardt med sykkelveier, i tillegg til at de er en tett by og veldig hyggelig by.

Foto: Matthias Schrader / Ap

Bygge byen lurt

I Norge er den politiske målsetningen nullvekst i biltrafikken. Bakgrunnen for TØIs rapporter er å svare på hvordan vi kan transportere folk uten for store miljøbelastninger. Aud Tennøy mener veien dit er å organisere byene på rett måte.

– Byene må bygges smart, med godt kollektivtilbud der arbeidsplassene er og folk bor. Transportsystemene må bygges sånn at det blir mer lettvint for folk å bruke andre transportmidler enn bil.

– Hva går nullvekst i biler på bekostning av?

– Det kommer veldig an på hvordan man gjør. Hvis du bygger byene krøkkete og bilavhengige, og samtidig bruker tiltak som gjør det vanskelig for folk å kjøre bil, ja da gjør du livet vanskelig for folk.

De spredte amerikanske byene gir mer CO2-utslipp per person på grunn av transport enn de europeiske, og de europeiske genererer mer enn de asiatiske, og det handler veldig mye om hvordan byene er bygd.

Aud Tennøy
Høyhus i Singapore

SINGAPORE: – Og så har man Signapore, da. Men det er jo litt far out for de kan jo styre på en helt annen måte enn man kan gjøre her. De har venteliste på hvem som får lov til kjøpe bil og du må ha parkeringsplass på forhånd hvis du vil kjøpe bil, og den er veldig dyr.

Foto: TIM CHONG / Reuters Creative

Aud Tennøy sier at det er dokumentert gjennom mange år i mange land at når man gjør kapasiteten på veiene dårligere, blir de andre alternativene mer fristende.

– Kan man ikke fjerne rushtidskøene hvis man bygger flere felt?

– Nei, det går ikke an. I byer på størrelse med Oslo og større er køene med på å holde biltrafikken nede. Køene gjør at ganske mange lar være å bruke bil. Hvis man fjerne køen ved å lage flere kjørefelt går det fortere å kjøre bil, og da er det flere som begynner å kjøre bil.

Den nye motorveien rundt København ble full igjen i løpet av fem år. Hvis man gjør det bedre å kjøre bil, da er det flere som kjører bil.

Aud Tennøy

Aud Tennøy tror funnene fra rapporten kan få innvirkning på diskusjoner om videre utvikling av veinettet, som nedbygging av motorvei i Groruddalen og kollektivfelt vestover på E18.

– Vi lærer jo. Det er viktig med ny kunnskap i fagmiljø og politiske diskusjoner. En rapport kan aldri lage noe som helst, men gjør at vi ser verden på tydeligere og lurere måte.

Subway-selfie

NEW YORK: Bildet viser passasjerer som tar selfie på vei opp fra 34th Street/11th Avenue-stoppet da den nye T-banelinja 7-ern åpnet på Manhattan sommeren 2015. – Se på New York, en så svær by som håndterer vanvittige passasjermengder med ganske lite biltrafikk, særlig på Manhattan.

Foto: Brendan McDermid / Reuters