Kan dette flyet redde klimaet?

Om 22 år kan all flytrafikk i Norge gå på strøm. Men først må det bli mindre skummelt å fly elfly.

Endelig klaffer alt.

Tre ganger tidligere har vi forsøkt å fly elektrisk, for å skrive denne saken. Men alle avgangene ble innstilt. Det lille flyet kan ikke fly hvis det er kraftig vind. Eller dårlig sikt. Eller for lite strøm på batteriet.

Nå triller Norges første helelektriske fly ut på rullebanen på Kjeller flyplass utenfor Lillestrøm. Hvert minste vindkast kjennes i flyet.

– Echo lima alpha is rolling on runway three zero.

Hvis du har et snev av flyskrekk i kroppen, kjenner du det i magen nå.

Rekkeviddeangst i luften

– Batterimåleren viser 61 prosent. Er det nok?

– Vi får håpe det. Tiden vil jo vise, spøker piloten.

Han skrur opp kraften til 60 kilowatt. Propellen lager lyd, men ellers er det ganske stille. Når flyet triller i 74 kilometer i timen, drar han forsiktig i stikken. Takeoff.

Piloten, Dag Falk-Petersen, er også sjef for Avinor. Selskapet som eier alle de store norske flyplassene. De har brukt to millioner kroner på et bitte lite slovensk elfly ved navn LN-ELA, for å bli bedre kjent med teknologien.

Batteriet er like stort som i en gammel Nissan Leaf. Og det lades på samme måte, med type to-kabel og hurtiglader.

– Strømforbruket er omtrent som for en vanlig elbil. Det er en veldig effektiv transportform når du kommer opp i luften, og ekstremt billig i drift. Denne turen koster nok rundt fem kroner, forklarer Falk-Petersen.

Når vi når marsjhøyden på 1500 fot, viser batterimåleren at det er 55 prosent igjen.

– Det instrumentet er ikke så godt, for det gir ikke et nøyaktig tall. Det er kanskje en av de største utfordringene, å vite akkurat hvor mye strøm du har igjen, sier piloten.

Hver gang nervene er i ferd med å roe seg, sier han noe slikt.

– Hvordan vet du hvor mye vi har å gå på?

– Jeg føler litt på at det går greit. Det kan fly i en times tid, med rekkevidde på ti mil. De som har fløyet så langt, sier du har veldig lyst til å lande når instrumentet viser 18 prosent.

Vi flyr mer enn noen gang

I 2040 vil nordmenn fly 20 millioner turer bare innenlands, ifølge Transportøkonomisk institutt. Det er 33 prosent flere enn i dag.

Samtidig vil utenlandstrafikken mer enn doble seg.

Alle disse turene krever enorme mengder energi, som i dag slipper ut CO2 og bidrar til global oppvarming.

Norske flyplasser pumper tre millioner liter drivstoff om bord i fly. Hver eneste dag. Over halvparten fylles på Oslo lufthavn.

Flyturene er blant det du og jeg gjør, som slipper ut mest klimagasser.

Flyr du fra Bergen til Oslo, slipper du ut omtrent 50 kilo CO2. Tar du samme turen med tog, er utslippene rundt 5 kilo CO2, ifølge Avinors beregninger.

Ekspertene er uenige om hvor stor del av norske klimagassutslipp som kommer fra luftfarten.

Ifølge SSB står flyturer i Norge og fra Norge til utlandet for fem prosent av norske utslipp. Men ser man på alle klimaeffektene av nordmenns flyreiser, er tallet rundt ti prosent, ifølge Cicero.

De enorme mengdene drivstoff fraktes med båt, i rør, med tankbiler og i Oslos tilfelle med et eget drivstofftog til Gardermoen.

– Luftfart er en helt unik måte å forflytte seg på, helt uten veier og jernbane. Det er drivstoff som har vært problemet, men når det er løst er vi helt trygge på at dette er veien å gå, sier Avinor-sjefen.

Men før flyplassene skal kunne ta imot store el-passasjerfly i fremtiden, må det en ny, omfattende infrastruktur på plass. Ingen vet helt hvordan det skal se ut. Ingen vet hvor mye strøm man vil trenge.

Avinor undersøker blant annet om det er best å lade elflyene med kabel og hurtiglader, eller om man skal ha ferdigladede batterier klare som kan settes i flyene med én gang de lander.

Trangt om plassen

Den største utfordringen er likevel størrelsen på flyet. Norges første elfly har plass til to personer om bord. Piloten og én passasjer.

Og vår pilot er av den lekne typen.

– Nå skal du få kjenne på litt G. Snart er du vektløs.

De store flyprodusentene Boeing og Airbus jobber begge med elfly som kan frakte ti til tolv passasjerer. Etter planen skal et slikt fly gjennomføre en testflygning fra Los Angeles til San Francisco med passasjerer allerede neste sommer. Modellene som følger vil kunne frakte opp mot 40 passasjerer.

Dermed er elfly i første omgang mest aktuelt for Widerøes korte ruter – som står for den minste andelen innenriks flyreiser i Norge.

Zunum

Zunum Aero er det første selskapet som har bestilt hybridflyet ZA10 fra Boeing. Flyet skal ha plass til tolv passasjerer med en rekkevidde på 100 mil. Selskapet planlegger sine første elektriske ruteflygningerer i 2020.

Foto: Zunum Aero

– Vår ambisjon er å være tidlig ute. Så snart det finnes sertifiserte fly med elektrisk motor, vil vi vurdere å kjøpe dem, sier Widerøe-sjef Stein Nilsen.

Selskapet skal uansett bytte ut rundt 30 av sine 41 fly innen 2040. Allerede i 2022 håper de å teste ut elektriske fly. Kanskje kan fly med bare tolv seter brukes på noen av rutene. Men helst vil de ha fly med rundt 30 seter.

Norwegian og SAS, som sammen står for 80 prosent av innenrikstrafikken, har ingen planer om å skaffe seg elfly før de kan frakte flere hundre passasjerer. Ingen har konkrete planer om å produsere så store fly ennå.

– Inntil denne teknologien er på plass, må vi gjøre det som reduserer utslippene i dag. Det er å investere i nye fly som er tilgjengelige nå, og ikke la oss forlede til å tro at elfly er et alternativ, sier Norwegians kommunikasjonssjef Lasse Sandaker-Nielsen.

Elfly batterimåler

Batterimåler og andre instrumenter i LN-ELAs cockpit.

Foto: Milana Knezevic / NRK

Avinor-sjefen tror likevel det vil være mange elektriske fly i Norge allerede i 2030. I 2040 tror han all innenriks luftfart vil gå på el- eller hybridfly.

– Ingen vet hvor langt teknologien har kommet om 20 år, og det forventes en stor utvikling innen både motorer og batterier. Flyprodusentene forventer å kunne fly 100 personer 100 mil i 2030. At elektriske fly også vil være billigere i drift, vil i seg selv være en drivkraft for endring, tror han.

Siden 2001 er utslippene per flytur i Norge halvert på grunn av ny teknologi. Men uten elfly er det usikkert om utslippene kan reduseres nok til å veie opp for den kraftige passasjerveksten som kommer de neste årene.

Inn for landing

– Over trærne der borte, rett før landing, får vi nok litt hopp og sprett, advarer piloten.

Det lille elflyet veier bare 500 kilo, inkludert passasjerer, og bør ikke fly i kraftigere vind enn ti meter per sekund.

I dag er det akkurat lite nok vind til at vi fikk lov.

– Når det blåser som dette, så er det landingen jeg må konsentrere meg mest om.

Etter drøyt ti minutter i luften, står det 46 prosent på batterimåleren.

Fremtidens el-passasjerfly vil ha større batterier. Men det er fortsatt usikkert om de vil kunne fly hele strekninger på strøm, eller om man trenger hybridfly som kan bytte til drivstoff når det skal lette og hvis batteriet går tomt.

Og det er ikke uproblematisk å gå over til batterier.

Den voldsomme veksten i elbiler har allerede skapt debatt om hva som skal skje med alle de gamle batteriene, og utfordringene med nikkel-utvinning for å lage dem.

– Vi har liten tro på at flyene kun skal bruke batteri. Vi har mest tro på hybridfly, som kan bruke drivstoff til å lette og for å sikre lang nok rekkevidde, sier Stein Nilsen i Widerøe.

– Slike elfly vil måtte hurtiglade opp mot 22 ganger om dagen, 365 ganger i året. Og hurtiglading sliter på batteriene. Når batteriene har mistet 25 prosent kapasitet, vil de neppe kunne brukes i fly lenger, forklarer han.

Hybridfly kan enten bruke gass eller hydrogen som drivstoff, i tillegg til batteriet. Bruker de hydrogen, vil også hybridfly være utslippsfrie.

– Norge er godt rigget for å være et tidlig marked for elektriske fly, fordi vi har et kortbanenett i distriktene, som er basert på offentlige anskaffelser. Der har vi mulighet til å stille miljøkrav, sier Marius Holm i Zero, som er med på Avinors elfly-satsing.

Foreløpig vil ikke regjeringen si om slike tiltak kan bli aktuelle. De vil først høre på innspill fra Avinor og Luftfartstilsynet.

– I teorien er det mulig å stille krav om elektriske eller utslippsfrie fly når staten kjøper flyruter på kortbanenettet, gitt at slike fly finnes, sier statssekretær Brage Baklien (Frp) i Samferdselsdepartementet.

Mens vi venter på elflyene, mener Framtiden i våre hender at regjeringen bør gjøre det billigere å velge tog i stedet for fly, der det er mulig. De mener også at du og jeg bør tenke oss om før vi flyr.

– De aller fleste av oss kan prøve å reise litt mindre med fly. Det er den mest utslippsintensive transportformen, og vi har hatt en vanvittig vekst i flytrafikken de siste tiårene. Slik kan vi bare ikke fortsette i møte med klimaendringene, sier leder Anja Bakken Riise.

En slik oppfordring vil ikke Baklien i departementet stille seg bak.

– Flyet er i Norge ofte det eneste alternativet, og subsidieringen av småflyplasser og kortbaneruter en viktig del av norsk distriktspolitikk, sier han.

– Oi! sier piloten.

Idet flyet nærmer seg rullebanen, kommer et uventet vindkast og løfter det opp igjen. Men kort tid etter står flyet trygt på bakken. Om enn litt lenger ned på rullebanen enn piloten hadde tenkt.

Han vil helst ikke snakke så mye om den landingen. I stedet siterer han en av flyhistoriens store pionerer.

If you can walk away from a landing, it's a good landing.

Chuck Yeager