– Før kunne jeg flytte alle disse togene hvis det var behov for å flytte dem. Det kan jeg ikke lenger. Nå må vi ha en lokomotivfører fra det enkelte selskap til å flytte det enkelte selskaps togsett eller lokomotiv, sier tillitsvalgt Ingrid Kalstad-Sjødalstrand.
Ingrid Kalstad-Sjødalstrand mener de må være flere ansatte for å gjøre samme jobb som før jernbanen ble konkurranseutsatt.
Foto: Håvard Hagen / NRKLodalen driftsbanegård ligger i et dalsøkk i Gamlebyen et par kilometer fra Oslo S. Det er en del av hjertet av norsk jernbanereform. Her kjører tog med ulike logoer inn til sine spor for å vedlikeholdes.
– Du ser Go-Ahead, SJ, du ser VY, du ser VY Vest også har du da Berge og beredskap som du ser her, og Flytoget, sier lokfører Kalstad-Sjødalstrand, som nå er ansatt for å flytte svenske SJ sine tog.
– Hvis du har monopol så er jo alt veldig enkelt, sier Høyres Trond Helleland.
Det er Høyre og Solberg-regjeringen som drev gjennom store endringer av jernbanen.
Trond Helleland (H) – Klassisk tåkelegging av denne reverseringsregjeringen.
– Hvis du har konkurranse så sparer du samfunnet for store midler. Om det da medfører at det blir gjort noen flere arbeidsoppgaver fordi det er forskjellige logoer på toget, det tror jeg vi fint sparer inn, sier Helleland.
Buss for tog
Inne i hallen er ikke Kalstad-Sjødalstrand enig i at det er besparelser. Hun mener de er flere folk der nå enn tidligere. Vedlikeholdet utføres av forskjellige selskaper som har fått kontrakt med sitt togselskap. Men alle togene eies likevel av ett og samme selskap. Norske Tog AS, som leier ut togene.
– Det er mye mer kaos nå, sier Kalstad-Sjødalstrand som også det har blitt mer buss for tog.
– Problemet er jo at hvis et lokomotiv ikke virker så kunne man før hente et lokomotiv som ikke skulle brukes, og sette det ødelagte lokomotivet på verksted. Det kan man ikke lenger. Da blir det buss for tog. Kunden blir skadelidende.
– Har du eksempel på det?
– Ja! Ved lokhavari så har jo ikke VY Vest som kjører tog på Bergensbanen lokomotiver disponible til å sette inn der. Og da må man kjøre buss for tog.
– Så det du sier er at folk har måttet kjøre buss til Bergen mens det har stått togsett her som ikke har vært i bruk?
–Ja!
– Som kunne kjørt over?
– Ja! Og det gjorde vi før. Det er uøkonomisk, det er ineffektivt, sier Kalstad-Sjødalstrand.
– Oppsplittingen gjør det vanskeligere å finne de beste løsninger for kundene ved brudd, fordi tog og personell hører til bestemte kontrakter, sier konserndirektør for kommunikasjon i Vy Marius Holm.
Gevinst 12 milliarder: – Ikke realistisk
Samferdselsminister Jon-Ivar Nygård (Ap)
Foto: Anders Haualand / NRKDen forrige regjeringen fastslo at konkurranseutsetting av togkjøring ga en gevinst på 12 milliarder kroner. Nå skal ny regjering gjøre ny beregning.
– Det er svakheter i de tallene, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård (Ap).
Dermed peker han rett mot sitt eget direktorat sin beregning av at konkurranseutsettingen ville bli kjempelønnsom.
– Du stoler ikke på det?
– Jeg stoler ikke fullt og helt på at det er 12 reelle milliarder, sier Nygård.
Det er særlig antagelsene om kraftig passasjervekst og dermed inntektsvekst som påvirker hvor mange statlige kroner som skal til for å drifte norsk jernbane. Særlig er Nygård skeptisk til at Jernbanedirektoratets gevinstberegning forutsetter at det er konkurransen i seg selv som vil føre til at flere kjører tog.
– Disse 12 milliardene er en teoretisk beregning som legger til grunn en betydelig vekst i antall passasjerer og at ved en alternativ måte å organisere det på, altså direktetildeling, så skulle det altså ikke være noen passasjervekst. Det er jo ikke realistisk, sier Nygård.
Direktoratet om gevinstberegning: – kunne blitt annerledes.
Det var Jernbaneverket som under regjeringen Solberg beregnet at besparelsen ved de tre toganbudene som allerede er gjennomført (Sør, Vest og Nord) var 12 milliarder kroner fram til 2031.
Nå skriver de Jernbaneverket til NRK at besparelsen kanskje ikke var så stor likevel. Grunnen er at beløpet staten betaler for togkjøringen, det såkalte vederlaget, kunne blitt redusert også uten konkurranse.
– Det er riktig som statsråden sier, at Statens vederlag til NSB kunne blitt annerledes enn det vi la til grunn dersom Jernbanedirektoratet hadde fått mandat til å inngå ny direktekjøpsavtale med NSB i stedet for å konkurranseutsette, skriver avdelingsdirektør Hans Henrik Kristiansen i Jernbanedirektoratet.
Høyre frykter at regjeringen skal reversere hele jernbanereformen. Og at det blir dyrt.
– Den regjeringen vi har nå, den bruker jo så mye av skattebetalernes penger på å gjennomføre ideologiske valgløfter, sier Helleland.
Han mener kostnadene vil vokse uten konkurranse
– Vi får ikke testet ut hvor mye vi kunne ha spart, sier Høyres Helleland.
Kostnadskutt bare 10–15 prosent
VY som tidligere NSB da de trafikkerte norske skinneganger uten konkurranse er kritiske til Jernbanedirektoratets beregninger.
– Oppsplitting av ansvar og logistikk er en ulempe, sier Holm.
Han sier at det ikke først og fremst var slanking av den tidligere monopolisten som gjorde at VY vant konkurransen om å få kjøre Bergensbanen.
– Vi snudde alle steiner og har kuttet kostnadene med 10–15 prosent. Men økte inntekter fra flere passasjerer utgjorde 60–70 prosent forbedringen i tilbudet vårt. I tillegg vil nyere tog gi lavere vedlikeholdsutgifter, sier Holm.
Intern statskonkurranse
Historisk var det ett selskap, NSB som kjørte tog i Norge. Nå har britiske Go-Ahead og svenske SJ sluppet til. Men i de nye kontraktene for å kjøre tog på Østlandet har nå regjeringen bestemt seg for å droppe utlendingene og bare en konkurranse mellom to statseide selskaper, Vy og Flytoget. Vy kjører de aktuelle rutene i dag, men Flytoget er invitert til å kjempe om de to kontraktene: trafikkpakke 4 og trafikkpakke 5. Det liker Vy dårlig.
– Det er 1000 tog innom Oslo i døgnet. Det er et komplekst puslespill, sier Holm.
Han mener togtilbudet vil bli dårligere og dyrere hvis de må dele Østlandet med Flytoget.
I den nye instruksen har Samferdselsdepartementet skrevet:
Jernbanedirektoratet bes med dette om å stanse videre konkurranseutsetting av persontransport med tog. Konkurransen om togtilbudet omfattet av trafikkpakke 4 avlyses. Konkurransen om togtilbudet omfattet av trafikkpakke 5 startes ikke opp.
