Flybilletten ville kostet 4910 kroner mer til Kanariøyene hvis bilbensinavgifter gjaldt for fly

Mens norske bilister må betale en rekke avgifter når de kjøper bensin, er flydrivstoff for utenlandsreiser i praksis uten avgifter. NRK har regnet på hva flybilletter ville kostet om bilbensinavgifter gjaldt også i luften.

SAS-fly

En reise tur/retur Bangkok med SAS medfører CO₂-utslipp på 1200 kilo.

Foto: Heiko Junge / NTB scanpix

2016 kroner mer for en tur/retur-reise til London, 4910 tur/retur Kanariøyene og hele 8769 kroner mer for en tur/retur-reise til Thailand.

Det er påslaget norske flypassasjerer måtte betalt dersom flyselskapene hadde betalt drivstoffavgiftene som kreves av bilistene.

Etter en ide fra SVT har NRK sett på totalt 21 destinasjoner som er populære blant norske reisende. Resultatet er at billettprisene ville blitt både to, tre og fire ganger så høye som i dag.

Bensinavgifter på fly - om samme som for bil

Reisemål fra Oslo

CO₂-effekt tur/retur (i kilo)*

Avgifter (om behandlet som bil)

Alicante

795

3230 kroner

Antalya (Tyrkia)

932

3785 kroner

Athen

846

3434 kroner

Bangkok

2160

8769 kroner

Barcelona

694

2820 kroner

Beijng

1760

7147 kroner

Berlin

471

1914 kroner

Kanariøyene

1209

4910 kroner

København

176

716 kroner

London

276

2016 kroner

Malaga

748

3040 kroner

Mallorca

856

3478 kroner

Miami

1918

7790 kroner

New York

1512

6138 kroner

Nice

604

2455 kroner

Paris

543

2207 kroner

Praha

597

2426 kroner

Rhodos

925

3756 kroner

Rio de Janeiro

2592

10.523 kroner

Roma

655

2660 kroner

Stockholm

241

979 kroner

* inkludert 80 prosent påslag for kondenseffekter.

Halvparten fra fly

Regnestykkene er gjort på bakgrunn av at halvparten av nordmenns klimafotavtrykk fra reising skyldes fly.

– Det er hverken CO₂-avgift eller moms på flydrivstoff på internasjonal luftfart fordi det ikke er noen internasjonal avtale om hvordan slike avgifter skal innføres. Det kan sammenlignes litt med fravær av avgifter på danskebåten, sier seniorforsker Aamaas.

Kyoto-avtalen fra 1997 ga den internasjonale sivile luftfartsorganisasjonen ICAO ansvar for å begrense luftfartens klimagassutslipp.

Utslipp fra internasjonale flyginger føres derfor ikke på noe lands utslippsregnskap.

Dette ble videreført i Paris-avtalen, til tross for at klimagassutslipp fra internasjonal luftfart kan komme til å tredobles fram til 2040, om ikke tiltak iverksettes.

Samtidig er det svært vanskelig for enkeltland eller grupper av land å innføre avgifter på drivstoff brukt i internasjonal trafikk, skriver Energi og Klima.

Chicago-konvensjonen fra 1944, som regulerer internasjonal flytrafikk, har i praksis forbudt enkeltland å innføre avgifter.

Størst effekt på feriereiser

Seniorforsker Borger Aamaas ved senter for klimaforskning, Cicero.

Seniorforsker Borger Aamaas ved senter for klimaforskning, Cicero.

Foto: Cicero

Skulle avgiftene bli innført også for fly, vil det gjøre flyreiser dramatisk dyrere.

Ciceros Aamaas sier at økt pris på flybilletter vil gi redusert etterspørsel, men forskningen viser en stor bredde i hvor stor denne effekten er.

– Prisøkningen må være stor for å gi en betydelig reduksjon. Effekten er større for feriereiser enn businessreiser, sier Aamaas.

Gjelder bare bensinavgifter

Sammenligningen gjelder bare for avgifter som betales på drivstoff av henholdsvis bilister og flyselskaper.

Både bilister og flyselskaper har også andre utgifter som gjelder spesifikt for dem.

For eksempel betaler flypassasjerer en egen avgift på 84 kroner per reise. I tillegg opplyser SAS at selskapet på en typisk flygning fra Oslo Lufthavn betaler 14.650 kroner i lufthavnsavgifter. Per passasjer utgjør det 116 kroner.

Også bilistene har egne avgifter, som trafikkforsikringsavgiften på 7,97 kroner per dag og varierende utgifter til bompenger.

Fly på Gardermoen

Bare fra Oslo Lufthavn Gardermoen reiste over én million passasjerer til utlandet både januar og februar i år, viser tall fra Avinor.

Foto: Gorm Kallestad / NTB scanpix

SAS avviser

SAS' miljødirektør, Lars Andersen Resare, mener at NRKs regnestykker ikke er holdbare.

– Sammenligningen har liten verdi, og blir en øvelse med epler og bananer. Skal du på noe vis sammenligne så må du ta strekninger hvor både bil og fly er gjeldende, og hvor norsk avgiftspolitikk er rådende. Ingen av dine flystrekninger er i Norge, og det er veldig lite relevant å kjøre bil til Kanariøyene, skriver SAS i et tilsvar.

Videre skriver selskapet at merverdiavgift (moms) og CO₂-avgiften ikke gjelder for reiser til utlandet, og at avgifts- og skatteregimene er ulike internasjonalt, så man kan ikke bruke det ene regimet for den ene faktoren og et annet for den andre.

– Nasjonale og internasjonale regelverk er ikke sammenlignbare. Om det blir introdusert en kulldioksidskatt på internasjonal luftfart kommer den ikke til å ta utgangspunkt i norsk veibruksavgift, CO₂-avgift og moms, skriver Resare.

SAS er heller ikke enig i påslaget på 80 prosent på grunn av klimaeffekten av kondensstriper.

– Å gange opp med 1,8 er et forsøk på å regne seg frem til en klimaeffekt. CO₂-avgiften handler om kulldioksid. Det er grunn til å peke på at «andre veksthusgasser» ikke har en lineær effekt av mengden kulldioksid. Ser man på forskningen er den uklar fordi størrelsen på de ulike veksthusgassene er forskjellige mellom motortyper og at klimaeffekten varierer kraftig under forskjellige meteorologiske forhold. De bør derfor ikke bruke for økonomiske styringsmidler da det kan føre til uønskede handlinger og dermed konsekvenser for de faktiske utslippene, skriver Resare.

SISTE NYTT

Siste meldinger