Færre godstog - spår kaos på norske veier

I høst ble det klart at CargoNet kutter om lag 50 av 440 årsverk. Det berører tilbudet på Sørlandsbanen, Dovrebanen, Bergensbanen og Nordlandsbanen.

For fraktselskapet PostNord som i stor grad har basert sin drift med banetransport, medfører det at de må kutte i togtransporten og øke frakten langs vei betydelig. Ifølge Dagsavisen må de flytte inntil 30 prosent av godset over på bil.

– Vi snakker om 20 vogntog, eller 40 konteinere om dagen. Det blir 500 vogntog i måneden eller 6000 i løpet av et år. Det er veldig uheldig, fastslår kommunikasjonsdirektør Ole A. Hagen i PostNord overfor NRK.

Han frykter at det vil føre til negative effekter både for miljøet og for trafikksikkerheten. Miljøeffekten kan bli opptil 4600 tonn Co₂-utslipp mer per år for deres del.

– Vi ønsker å bruke jernbanen og vi har lokalisert oss i stor grad langs jernbaneterminaler for å legge til rette for transport på bane. Nå blir vi tvunget til en løsning som blir dyrere og som belaster samfunnet ekstra.

Bring: Ønsker å sende mer gods med bane

Også Bring, som eies av Posten Norge, tror de må sende mer av godset på vei.

– Posten Norge er Norges største kjøper av godstransport på bane. Vi prioriterer bane foran vei, og i gjennomsnitt går cirka 70 prosent av våre transporter over bane.

– Vi ønsker å legge til rette for, og øke, gods på bane. Endringene i CargoNet vil etter vårt syn gjøre dette arbeidet vanskeligere, forteller pressesjef John Eckhoff i Posten.

En nedleggelse av togtilbudet til Kristiansand vil for eksempel i sin helhet bli erstattet med lastebil. Eckhoff ser med bekymring på at gods på bane vil tape for veitransport.

Han viser til flere forhold som spiller inn, der resultatet til syvende og sist er at det blir mindre lønnsomt å benytte bane for deres kunder.

– Lastebilene har vært vinner på bekostning av en miljøvennlig løsning med gods på bane og dette vil fortsette hvis vi ikke får sterkere statlige, økonomiske virkemidler på plass.

Tøff konkurranse fra andre aktører

CargoNet er Norges største aktør innen gods på bane og står for om lag 70 prosent av markedsandelen i Norge. I 2014 gjorde de en større endring hvor de reduserte bemanningen med omkring 100 årsverk.

Kommunikasjonssjef Anna Svanberg i CargoNet peker på en utfordrende økonomisk situasjon, med tøff konkurranse fra andre aktører på bane og vei, som hovedårsak til at de igjen må ta grep.

– Basert på situasjonen er det behov for å gjøre endringer i vårt rutetilbudet for å oppnå balanse mellom tilbud og etterspørsel. Dette innebærer endringer i driftsopplegget vårt, spesielt for Dovre- og Sørlandsbanen. En konsekvens vil være reduksjon av årsverk.

Svanberg hevder at det i langt større grad satses på forbedringer av veinettet, heller enn av jernbanen i Norge, og at dette er en sentral utfordring for bransjen.

– Tilstanden på infrastrukturen er ikke god nok til å gi kostnadseffektive og forutsigbare leveranser til våre kunder. Vi ønsker å kunne kjøre lengre, tyngre og raskere tog enn det vi gjør i dag. For at vi skal kunne gjøre dette må infrastrukturen forbedres og prioriteringen mellom person- og godstog må endres.

Ifølge selskapets egne beregninger, avlastet CargoNet i fjor veiene for ca. 177.000 lange trailerturer. Noe som utgjør om lag 700 trailere per dag.

Utrente sjåfører kan utgjøre en risiko

En skulle kanskje tro at lastebileierne ville juble over nyheten om at de kan vente seg en kraftig økning i antall oppdrag.

Men slik er det ikke.

Rådgiver Frank Lauritz Jensen i Norsk lastebileierforbund forteller at han isteden frykter for trafikksikkerheten.

– Det er snakk om ganske enorme volumer som skal fraktes på vei. Jeg ser for meg at både norske og utenlandske aktører vil inn for å «spise av det samme matfatet».

– Da risikerer vi flere utrente førere på vinterføre. Folk som har dårligere materiell, og som er litt for lemfeldig med hensynet til norske krav og regler.

Frykter kaos på norske veier

Slik det er i dag, er det hovedsakelig lokale transportfirmaer som foretar de kortere utkjøringene, fra terminalene i for eksempel Mosjøen, Mo i Rana eller Bodø.

– Men hvis det er slik at trafikk på bane blir såpass mye redusert, så velger de kanskje å sende hele veien. Da får du sjåfører som skal til for eksempel Lovund eller Nesna, som ikke er vant med veiene i distriktet.

Han stiller spørsmål ved om veistandarden i utgangspunktet er god nok til å kunne ta unna en økt mengde godstransport.

– Vi har hatt vintre tidligere med kaostilstander på E6. Frykter du mer av dette?

– Ja, det er et jeg frykter. Her må også norske transportkjøpere kjenne sin besøkelsestid, og veie billig transport opp mot hensynet til trafikksikkerhet, sier Jensen.

Kan ramme Bodø som knutepunkt

Hagen i PostNord deler oppfatningen av at en av utfordrigene er at rammebetingelsene for godstog ikke har blitt bedre. Han frykter videre for at godstrafikken på bane skal bli mer svekket videre fremover.

– Vi har lokalisert oss langs jernbaneterminaler for å legge til rette for transport på bane. Nå blir vi tvunget til en løsning vi egentlig ikke ønsker.

Han mener gods på jernbane befinner seg i en «kritisk fase», og mener situasjonen for CargoNet er det siste i en nedadgående spiral som har fått utvikle seg over tid.

– Vi ser at jernbaneterminalene i både Kristiansand, Drammen og Åndalsnes henger i en tynn tråd. Hvis også de andre store aktørene gjør det samme som vi blir å gjøre for Nordlandsbanen nå, så spøker det virkelig for Bodø som et knutepunkt for vareforsyning til Nord-Norge. Det bør vekke noen politikere.

Ministeren: – Bruker atten milliarder på oppgraderinger

Samferdselsminister Jon Georg Dale (FrP) sier han tar tilbakemeldingene fra gods og transportindustrien til etterretning.

– Det har vært vanskelig å få opp konkurranseevnen til jernbanen på enkelte strekninger og derfor bruker vi atten milliarder til å forbedre godsmulighetene på jernbane. Men oppgraderinger av jernbanen er både dyrt og tidskrevende og derfor vil vi også vurdere andre muligheter for å bedre vilkårene for godsindustrien.