Her bygger de vei over myra – og «hermetiserer» klimagassene i bakken

Noen mil sør for Mosjøen ligger den 3000 år gamle Kringelmomyra.

Myra er en kilometer lang, og tre meter dyp. Tvers over den skal den nye E6-traseen legges.

Veibygging over myr betyr vanligvis å grave opp og ødelegge myra. Det gjør at store mengder av klimagassen CO₂ slippes ut, noe som gir global oppvarming.

Men nå hevder veientreprenøren Leonhard Nilsen & Sønner å ha løst problemet.

Den nye metoden går ut på «hermetisere» myra, slik at klimagassen ikke slippes ut.

– Myra skal presses sammen til det halve. Dermed blir den stabil nok til at veien kan legges på toppen. I tillegg gir byggeteknikken en stor miljøgevinst, sier Bjørn Kristian Bache fra Norges Geotekniske Institutt, som jobber med prosjektet.

Mye myr i Norge

Våtmark dekker omtrent 10 prosent av Norges areal.

Bygging av ny fergefri E39 i Vestland vil medføre at flere hundre karbonholdige myrer må fjernes, noe som fører til at enorme mengder Co₂ som er lagret i myren frigjøres.

Derfor er det spenning knyttet til denne nye løsninga.

Prosjekteringsleder Hans-Petter Hansen hos entreprenøren Leonhard Nilsen & Sønner (LNS) forteller at den nye metoden betyr at 90 prosent av karbonet blir liggende igjen i myra.

– Dette er nybrottsarbeid. Metoden vil kunne redusere klimagassutslipp betraktelig. Besparelsen er 8-10-000 tonn karbondioksid. Det tilsvarer om lag en milliard kilometer kjørt med personbil eller 3 millioner liter diesel, sier Hansen.

Tar to år

Jobben med å hermetisere Kringelmomyra er i full gang.

Først legges et armeringsnett på myra. Deretter legges det et 75 centimeter tykt lag grus på myra.

Så må man vente 2–3 uker før et nytt lag med grus legges på. Denne prosessen gjentas flere ganger slik at lagene få tid til å synke.

Etter hvert presses overskuddsvann ut. Samtidig presses myrmassene ned og konserveres istedenfor å slippes ut, forklarer Bjørn Kristian Bache fra Norges Geotekniske Institutt.

Hele prosessen er tidkrevende. Massene skal ligge i to år før man kan begynne med selve veibyggingen.

– Målet er jo at myra skal bevares. Forutsetningen for å bygge på denne måten er at man tar tida til hjelp. Prosessen må skje gradvis, slik at underlaget tåler den belastningen som veien innebærer, forklarer han.

Veibyggerne kan heller ikke dundre på med store, tunge anleggsmaskiner på myra.

– Utfordringen er å finne rett utstyr. Man kan ikke bruke tungt utstyr, og ikke gå for fort frem, sier Bernt-Jøran Reinholtsen, prosjektleder for LNS.

Veien, som skal stå ferdig i 2025, er det største prosjektet prosjektlederen har ledet med denne teknikken.

Bård Nyland, prosjektleder i Statens vegvesen, tror prosjektet kan bli førende også for andre veiprosjekt.

– Det har blitt sterkere fokus på klima siden vi begynte dette prosjektet i 2015. Statens veivesen tar dette innover seg og jobber seriøst med å begrense klimaavtrykket når vi bygger, sier Nyland.

Vil heller bygge bro

Veiprosjektet på Helgeland følges av Norges geotekniske institutt. Også Norsk institutt for naturforskning (NINA) skal overvåke arbeidet.

NINA-forsker Magni Olsen Kyrkeeide sier at hvis dette fungerer er det en løsning.

Likevel er det ikke helt ideelt.

Man mister nemlig en del av det biologiske mangfoldet, og får et naturtap.

Forskeren sier at det derfor er viktig å følge opp prosjektet for å se hvordan det fungerer i praksis. Teknikken kan ha mindre konsekvenser for natur og miljø enn vanlig veiutbygging.

– Vi vil miste deler av myra. Før man vet noe om hvordan denne metoden påvirker myra, er jeg usikker på om det er en god ide.

Derfor ønsker Kyrkeeide seg heller bro for å bevare myra vi har igjen i Norge.

– Jeg tror man må begynne å tenke på myr som områder med ferskvann. I stedet for å grave igjennom eller legge noe på toppen, må man bygge over. Da kan prosessene i myra holdes intakt, sier NINA-forskeren.

– Ved å bevare myr får vi naturmangfold og motvirker samtidig klimaendringer.