Elbilen som stoppet på startstreken

HUNDERFOSSEN (NRK): Med elegante linjer, superavansert teknologi og rekkevidde på 350 kilometer skulle Thinks nye modell OX erobre verden. Etter planen skulle produksjonen starte i 2012.

Nå i juni 2019 trilles bilen inn i det nye, nasjonale kjøretøymuseet på Hunderfossen ved Lillehammer, blant alle veteranbilene. Bak furutoppene skimtes trollene og eventyrfigurene i familieparken.

Det norske elbileventyret er parkert for godt – på museum.

En gang var Think i det globale elbil-førersetet, og tyske Der Spiegel skrev fra bilutstillingen i Genève at «die Auto-Avantgarde» – det sprekeste nye i bilverdenen – kom fra Norge.

De produserte 3500 biler, hadde planer om å øke kraftig, men like før elbilsalget tok av, var det snipp, snapp, snute.

Hvorfor gikk det galt og hva kunne Think blitt?

Den spede start

I lasterommet på et vogntog på vei nordover E6 jobber en bilmekaniker på spreng. Det er februar 1994 og for første gang skal bilen de har utviklet gjennom flere år, en bitte liten elektrisk plastbil, vises fram for verden.

Entusiastene på den lille fabrikken i Aurskog i Akershus har stått på dag og natt, prøvd seg fram. Noen måneder tidligere var det full applaus i arbeidslaget da de i all hemmelighet prøvekjørte bilen. Den gikk, faktisk.

Vogntoget er på vei til Lillehammer, det er natta før åpningsseremonien for vinter-OL og verdens øyne er rettet mot landet i nord.

Mekanikeren ble ferdig med det han skulle gjøre bak i lasterommet, og 13 biler av typen PIV2 rullet rundt i byen gjennom de iskalde OL- dagene.

Eventyret var i gang.

Ildsjelene i det som het Pivco, som etter hvert skulle bli kjent som Think, skulle oppleve oppturer og kraftige nedturer. Håp ble tent og håp ble slukket, og de møtte skepsis og latterliggjøring. En norsk bil som liksom skulle konkurrere med de store bilfabrikantene, og så attpåtil batteridrevet.

– Det var et freidig prosjekt, innrømmer Jan-Otto Ringdal, gründeren som dro det hele i gang.

De glade amatører

Flere hadde prøvd, men ingen hadde klart å få til serieproduksjon av biler i Norge.

Tidlig på 1990-tallet var klimaendringer og dårlig luft i byene noe som opptok folk mer og mer. Det fikk Jan-Otto Ringdal til å dra fram igjen noen gamle skisser som faren hadde lagd tjue år tidligere.

Faren, Lars Ringdal, fikk ideen om en strømdrevet bil da bensinpumpene gikk tomme under den globale oljekrisa i 1973. Han lagde et par prototyper med vaskemaskinmotor og plastskrog.

Sønnen Jan-Otto mente han så en nisje som kunne få liv i farens gamle planer: Han trodde folk ville ha en utslippsfri, lett og liten toseter for småkjøring i byene – en typisk nummer to-bil. Han kalte det et nytt kjøretøykonsept.

Den nye bilprodusenten skulle greie seg med en enkel, relativt rimelig fabrikkhall. Hydro skulle først bygge aluminiumsrammen, så skulle plastkarosseriet støpes og bilen settes sammen i lokalene i Aurskog, der de fra før lagde de kjente Pionerjollene.

Det nye var at dette ikke var noen ombygd bensinbil, den var bygd som elbil.

– Vi var en entusiastisk gjeng som var drevet av at det var moro å prøve noe nytt. Det var en morsom og krevende tid, forteller Ringdal.

Produksjonen kom i gang, og de fikk en avtale med San Francisco. Byen, kjent som hippiebyen, ville bli en foregangsby for miljøvennlig transport. I oktober 1995 ble de første norske bilene levert til USA, og begivenheten ble markert med Kong Harald og Dronning Sonja til stede.

I alt 120 biler av modellen PIV3 ble produsert. Samtidig var nordmennene i gang med å utvikle nye modeller.

Men – de tjente ikke penger. Regnskapet var blodrødt. Det ble tydeligere og tydeligere for dem at de måtte få en sterk, internasjonal partner på laget om produksjonen skulle ha en framtid.

Bil-gründerne satset det de kunne – og litt til: De lanserte merkenavnet Think. De satte i gang bygging av en ny fabrikkhall i Aurskog for å øke produksjonen. De brukte mye penger på internasjonale messer der de inviterte med alle arbeiderne på fabrikken for å framstå som en stor og viktig bilprodusent.

De hadde kraftig rekkeviddeangst; hvor lenge kunne det holde? Pengepungen var helt tom. I oktober 1998 var det full stopp, og den første av flere Think-konkurser var et faktum.

Men: Bilen hadde blitt vist fram for de store i bilindustrien. Allerede året etter skulle Think få nytt liv.

Gjennombruddet

Presidenten i verdens nest største bilkonsern står i den nybygde produksjonshallen i Aurskog sammen med Kong Harald og daværende statsminister Kjell Magne Bondevik. Det er snaut to måneder til århundreskiftet, og den lille, norske bedriften er kjøpt opp av amerikanske Ford.

– Think er hva bilindustrien trenger ved inngangen til et nytt århundre, sier Ford-president Jacques Nasser ved åpningen.

Ford overtok Think, som da var gjenoppstått etter konkursen, for å satse «stort og langsiktig», som de sa.

Ringdal og de andre hos Think jublet: For dem var dette som å få prinsessa og halve kongeriket. Minst.

Nasser hadde sett en Think-bil for første gang bare noen måneder tidligere. Den hadde blitt sendt over til Ford-hovedkvarteret i Detroit i USA.

Jan-Otto Ringdal forteller at Nasser insisterte på selv å prøvekjøre.

– Han kjørte bilen fra kontoret til flyplassen. For sikkerhets skyld fulgte en limousin og en tauebil bak ham. De stolte nok ikke helt på at bilen faktisk gikk, ler Ringdal.

Men Nasser var tilsynelatende nyfrelst, iallfall tok det kort tid etter prøveturen til den historiske avtalen var et faktum.

Optimismen her hjemme på berget var stor. «Dette er starten på et norsk industrieventyr», skrev avisene.

Nye tider

Ford ville jobbe videre med de bybil-modellene som allerede var i produksjon. De hadde tro på det Think hadde startet. Fortsatt var det plastkarosseri som gjaldt, og de satset fortsatt på små bybiler.

Ford mente Think var et av de ledende miljøene i verden på denne teknologien. Dessuten var bilen så å si klar, slik at de kunne komme raskt i gang.

Det var nye tider for de ansatte i Aurskog. De som hadde vært glade amatører – iallfall sammenlignet med hvem de konkurrerte med – hadde plutselig Fords store apparat i ryggen.

Menn i dress rykket inn, strømlinjeformet produksjonen og innførte like strenge sikkerhets- og driftstester som Ford hadde på sine øvrige biler. Vindusheisene på bilene skulle testes 25 000 ganger. De begynte med omfattende kollisjonstester.

På det 75 meter lange produksjonsbåndet i den nye fabrikkhallen skulle det skrus sammen en ny bil hvert tjuende minutt. Målet var 5.000 biler i året.

Bråstoppen

Men det gikk ikke mer enn snaut tre år, så var tonen en helt annen.

«Batteridrift er ikke veien å gå», meddelte Ford-konsernet da de i august 2002 gikk ut med nyheten om at de ville selge Think.

Elbilen ble for dyr og hadde for kort rekkevidde til at folk ville kjøpe den, mente de. Nå ville de heller satse på brenselceller og hybridbiler.

Ford hadde investert et milliardbeløp i Think, men solgt bare 1000 biler, noe som var langt unna målet. Dessuten var det tøffe tider i bilbransjen, og Ford måtte spare penger.

Litt av bakteppet lå også i en rettssal i USA, der bilindustrien kort tid før hadde vunnet fram mot staten California. Ambisiøse krav til bilindustrien om utslippsfrie biler ble lagt bort.

Kanskje hadde det også betydning at Jacques Nasser, den entusiastiske toppsjefen, ikke lenger satt ved rattet i konsernet.

Ford solgte Think til et sveitsiskregistrert selskap. I årene 2002 til 2006 ble det ikke produsert en eneste bil. Den nye eieren ville heller utvikle en elektrisk minibuss, men det endte med Thinks andre konkurs i 2006.

Ny giv og Tesla på besøk

Nok en gang førte konkursen til ny optimisme. En norsk investorgruppe, også nå med Jan-Otto Ringdal i spissen, kjøpte konkursboet.

De ville at en bilmodell som ble utviklet i Ford-tiden, omsider skulle komme i produksjon. Samtidig ble arbeidet med en helt ny fireseter satt i gang, det som etter hvert skulle bli OX-modellen.

Høsten 2006 fikk Think besøk av en ukjent amerikaner ved navn Martin Eberhard, gründeren bak et ganske nyetablert selskap som het Tesla.

Øystein Asphjell, som var Thinks tekniske direktør, forteller at han hentet Eberhard på Gardermoen, og at de hadde et par dager med møter.

Amerikaneren hadde med seg et forslag i kofferten om et omfattende samarbeid. Han mente Think og Tesla hadde mye til felles, men at de samtidig ikke var i direkte konkurranse fordi bilene deres var så ulike.

– Han ville at vi sammen skulle utfordre dinosaurene i bilbransjen, og at vi skulle få et felles forhandlernettverk og servicesystem, sier Asphjell.

Han forteller at de var veldig skeptiske til det ukjente, amerikanske selskapet. Nordmennene hadde ingen tro på Teslas batteriteknologi, der de satte sammen mange småbatterier av samme størrelse som folk flest har i kjøkkenskuffen til ett stort batteri.

Dessuten viste det seg tidlig at amerikanerne og nordmennene hadde helt forskjellige tanker om hvordan de skulle få folk til å kjøre elektrisk.

– Vi i Think tenkte at elbileierne er miljøbevisste folk som vil ha enkle biler. For Tesla var det ingen kompromisser, de ville lage dyre og overspekka superbiler.

Nordmennene takket nei til frieriet. I ettertid har Tesla revolusjonert bilbransjen. De solgte 245.000 biler i fjor. De store bilfabrikantene har kommet halsende etter Tesla med sine elektriske modeller.

Asphjell ler litt.

– Historien viser vel at det var han – og ikke vi – som hadde rett.

Den siste opp- og nedturen

Pilene pekte oppover og investorene sto i kø i 2006 og 2007 for å bli med på eventyret.

Think sa faktisk nei til flere investorer som hadde tro på den norske satsingen. De første kundene fikk den nye modellen, den som ble utviklet i Ford-tiden.

De inngikk også etter hvert en avtale med Tesla, et par år etter Eberhardts Norgesbesøk, om å utvikle batterier sammen.

Men – de tapte penger hver eneste dag, og da finanskrisen slo inn høsten 2008 sto ikke investorene lenger i kø med lommebøkene sine.

I 2009 ble produksjonen flyttet til Finland etter krav fra den nye eieren Valmet.

11. juni 2011 gikk selskapet konkurs for tredje gang.

Produksjonen fortsatte i Indiana i USA fram til Think gikk konkurs for fjerde og siste gang i august 2012.

Etter en rekke opp- og nedturer gjennom tjue år, hyppige eierskifter og konkurser, var det ingen på norsk side som orket å dra det i gang igjen. Konkursboet ble solgt til en russisk investor, og etter det ble det stille.

Redningsaksjonen

Det er september 2018 og Øystein Asphjell triller den ene Thinken etter den andre ut i dagslyset utenfor lagerbygningen i Aurskog. Her har en samling av Think-biler stått de siste sju åra.

Utenfor lagerbygningen står en lastebil klar for å frakte bilene til sin endestasjon.

Alt skulle kjøres til skroting etter konkursen i 2011, men det syntes Øystein og flere av de andre som hadde jobba i fabrikken var for ille. De hadde levd og åndet for Think gjennom mange år, og mente de hadde vært med på et viktig stykke norsk industrihistorie.

– Vi stoppet de som transporterte bilene bort fra fabrikken. Vi gjemte unna biler i låver i nærheten. Det var helt «texas», sier Øystein Asphjell.

Mange ansatte stilte opp dag og natt, forteller han. Etter det har det vært årevis med slit for å sikre penger til lagring. Nå er de glad for at andre tar over samlingen.

54 prototyper og massevis av produksjonsutstyr, testbiler utviklingsutstyr, dokumenter og bilder skal til museet ved Lillehammer.

Det som for bare ti år siden ble sett på som lovende biler for framtida, er blitt museumsgjenstander.

Håkon Aurlien er med på flyttingen, som vegmuseets mann. Han kan sin bilhistorie, og mener Think er selvskreven når norsk kjøretøyhistorie skal vises fram.

– Det har vært 17–18 forsøk på å bygge biler i Norge, men Think er den eneste som har fått til serieproduksjon, sier han.

Den norske 1950-tallsbilen Troll, som mange har hørt om, ble det bare laget fem eksemplarer av, forteller han. Think stoppet på 3500.

En truck løfter de siste bilene opp på lasteplanet. Med på flyttelasset: Modell OX, testbilen som aldri kom i produksjon.

Endestasjon: Museum

Det er hektisk aktivitet i den nybygde museumshallen på Vegmuseet. Det er bare noen dager igjen til åpningen 9. juni.

Midt i utstillingslokalet, blant alle skattene fra norsk kjøretøyhistorie, står modell OX. Think vies stor plass med et eget rom i museet.

Bilen blir forsiktig skjøvet av tilhengeren og opp på et opphevet platå, en rotunde, der den skal dreies sakte rundt, litt som på de fancy billanseringene hos Tesla. Flere av de ansatte står og ser bilen komme på plass.

– Dette er så langt vi kom med norsk bilproduksjon. Det er moro å vise fram denne modellen, sier museumsdirektør Geir Atle Stormbringer.

Historien om Think er bilhistorie og industrihistorie, og den peker framover til det som har skjedd etter at modell OX ble stuet bort i en lagerhall i 2011.

Den ene bilfabrikanten etter den andre har kommet med sine elektriske modeller. Selv Ford, som i 2002 slo fast at de ikke hadde noen tro på elbil, har kommet på banen.

I dag er rundt halvparten av alle nye biler i Norge helelektriske og oljelandet Norge har blitt et fyrtårn for overgangen til utslippsfrie biler.

Elbilpolitikken i Norge, med blant annet fritak for avgifter, ble innført blant annet for å støtte den norske bilproduksjonen. Men det var først etter at Think var borte at salget skjøt fart.

Brøytet vei

Think var tidlig ute. Litt for tidlig ute.

De hadde tro på strømbilen, men selv de som jobbet i Think drømte ikke om at utviklingen skulle gå så fort, forteller Øystein Asphjell. Han er ikke bare tidligere teknisk direktør i Think, men også en av forfatterne bak boka «Elbil på norsk».

Hadde Think blitt en del av elbilrevolusjonen om de hadde overlevd noen år til? Kunne den i manges øyne litt komiske minibilen utviklet seg til noe som kunne konkurrert med de kjente bilmerkene? Kunne vi hatt en norsk bilindustri?

Øystein Asphjell drar litt på det.

– Altså, Tesla har vist at det går an for en nykommer å klare seg. Det er ingen grunn til at ikke Think kunne gjort det samme. Vi hadde et grunnlag og mye erfaring.

Han sier det riktignok var et godt stykke fram til den nye OX-modellen kunne være klar til salg, trolig ville det kostet en milliard kroner eller mer. Og han minner om at selv ikke Tesla tjener penger, de er fortsatt avhengige av investorer.

Kunnskapen i Think-miljøet ble spredd for alle vinder, og det er et tap for norsk industri at ingen gjorde noe for å bygge videre på kompetansen, mener han. Kanskje kunne de produsert bildeler i Norge, kanskje kunne de utviklet teknologien for andre.

– En suksesshistorie

Øystein Asphjell kjører fortsatt Think i hverdagen, en Think City 306. Men selv han som var teknisk direktør i bedriften innrømmer at dét kan være en prøvelse. Det er stadig deler som ryker og behov for reparasjoner.

– Du må være litt entusiast. Det er litt flaut hvor mye vedlikehold det er. Vi kan vel si at den ikke var helt ferdigutvikla, ler han.

Forbi ham på motorveien raser Teslaer og elektriske Audier, Jaguarer og Golfer. Det må da føles bittert at de var så nære noe som kunne blitt et sant eventyr?

Nei, sier han.

– Jeg føler at vi har vært del av en kjempesuksess. Det var en pionervirksomhet som uten tvil har satt spor etter seg. Elbilens suksess i dag kommer blant annet fordi vi gikk opp løypa, hevder Asphjell.

At det de drev med har satt spor, er også Jan-Otto Ringdal enig i. Think var et pengesluk i tjue år, likevel snakker han om denne tida med stolthet.

– Vi oppnådde stor internasjonal oppmerksomhet rundt nytenkning og muligheter for elbiler.

Han sier det er synd at Ford trakk seg ut så raskt.

– Historien kunne endt annerledes, avslutter gründeren, blant Think-biler og andre museumsgjenstander på Hunderfossen.