Tonjes nyfødte datter kan kjøre bil før ulykkesveien blir trygg

Da samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen (Frp) tirsdag ettermiddag fortalte at regjeringen går inn for en kraftig opprusting av ras- og ulykkesveien E16 og Bergensbanen mellom Bergen og Voss, satt jubelen og lovordene løst hos både interesseorganisasjonene og samferdselsetatene.

Ni timer i forveien, klokken fem tirsdag morgen, nedkom Tonje Tyssebotn Mo (25) med en datter på Voss sjukehus.

Mo, som bor i Vaksdal, har lenge vært engstelig for å kjøre E16 når været er dårlig. Hun ble glad da hun fikk høre om utbedringsplanene, selv om gårsdagens største og beste nyhet utvilsomt var den nyfødte datteren.

– Men vi er veldig glade for veien også, altså, ler den nybakte moren.

• Rustes opp for 33 milliarder: Slik blir nye E16

Tryggere og raskere

Solvik-Olsens handlekraft er også blitt hyllet av politikere på tvers av partigrenser – Vaksdal-ordfører Eirik Haga (Ap) slo fast at gårsdagen var hans største som ordfører.

K5-alternativet skal med sine åtte nye bil- og togtunneler gjøre strekningen langt tryggere enn i dag. Kjøretiden fra Arna til Voss kuttes også fra 72 til 46 minutter, og togreisen skal unnagjøres på 24 minutter, mot 63 i dag.

Men når er egentlig veien og jernbanen ferdigbygget helt fra Arna til Voss?

Mye skal gå på skinner dersom det skjer før Tonje Tyssebotn Mos én dag gamle datter er stor nok til å kjøre bil selv.

– En klar marsjordre

Statens vegvesens regionveisjef Helge Eidsnes satte opp et bredt glis på gårsdagens pressekonferanse da samferdselsministeren ga ham grønt lys til å gå videre med 33 milliarders-alternativet.

På papiret fikk Statens vegvesen bare beskjed om å «vurdere» utbygging av Arna-Stanghelle i arbeidet med Nasjonal Transportplan (NTP) som gjelder fra 2018-2029.

Men dagen derpå sier Eidsnes at han betrakter signalene fra Solvik-Olsen som «en klar marsjordre».

– Dette er en føring fra regjeringen på det jeg akkurat nå sitter og jobber med. Vi legger frem Transportetatens forslag til NTP 29. februar, og man må nok vente til da for å få vite hva vi anbefaler. Men jeg kan si at vi er veldig glade for å få en beslutning om trasé, og vi har nå for vane å følge det regjeringen sier, svarer Eidsnes.

Så bekreftende som han kan, på spørsmålet om Arna-Stanghelle-utbyggingen kommer med i forslaget som legges frem skuddårsdagen neste år.

Over halvparten av samferdselsbudsjettet

Det skal altså et aldri så lite under til dersom prosjektet ikke prioriteres av samferdselsetatene.

Men for å få penger til utbyggingen, må Eidsnes og kollega Lars Christian Stendal, regiondirektør i Jernbaneverket, ha politikerne med på laget. Transportetatens forslag skal ut på høring, før det blir vedtak i Stortinget våren 2017.

33 milliarder kroner utgjør langt over halvparten av hele årets norske samferdselsbudsjett.

Det er riktignok «bare» rundt 15 av disse som går med til Arna-Stanghelle, og den nær tverrpolitiske jubelen gir trolig god grunn til optimisme, men Eidsnes legger ikke skjul på at kostnadsspørsmålet blir sentralt for fremdriften i prosjektet.

Sparer to års planlegging

Regjeringen har bestemt at prosjektet skal styres gjennom en statlig plan. Man hopper over kommunedelplanene og går rett på reguleringsplanen, slik man også har gjort i Hordfast-prosjektet fra Boknafjorden til Os.

Eidsnes regner med at dette vil gi en innsparing på to år i planleggingstid.

– Når flere kommuner er involvert, opplever vi innimellom at én kommune vedtar noe, og en annen kommune noe annet. Det gjør at det tar lang tid. En prosess med kommunedelplan og reguleringsplan tar normalt rundt fem år. Med en statlig plan, klarer vi det trolig på tre år, sier regionveisjefen.

Behovet for utredninger av ulike traseer i en kommunedelplan er heller ikke stort i denne saken, fremhever Eidsnes.

– Her er det ikke så mange traseer å utrede. Korridoren gir seg selv, og dessuten går den veldig mye inne i fjellet. Det gir mindre utfordringer, sier han.

Videre til Bergen sentrum?

Blant hovedutfordringene nevner Eidsnes påkoblingen til den eksisterende veien i Arna. Det skal bygges nytt tunnelløp gjennom Arnanipa, og firefeltsveien skal videreføres til Romslo, men hvordan man gjør det fra Indre Arna til resten av Bergen, er et åpent spørsmål.

Vegvesenet har sagt at planene for Ringveg Øst, med tunnel fra Arna til Fjøsanger-området i Bergen, skal legges frem i løpet av første kvartal neste år. Om det betyr at også den kan få plass i NTP fra 2018, vil ikke Eidsnes si noe om.

– For å få et helhetlig veisystem helt fra Voss til Bergen sentrum, ikke bare til Arna, ville det jo vært logisk å gjøre det samtidig?

– Det er mye som er logisk, men det er ikke penger til alt. Ringveg Øst er i en veldig tidlig fase. Den kan komme inn i NTP nå, men vi må prioritere innenfor de økonomiske rammene vi har, sier Eidsnes.

Fem-syv års byggetid

Hvis Arna-Stanghelle får tilsagn om penger av Stortinget gjennom NTP våren 2017, sier Eidsnes at det er mulig å få til byggestart i 2021.

Estimatene for byggetiden varierer. Lars Christian Stendal i Jernbaneverket vil ikke uttale seg om saken før han har levert sine innspill til NTP, men NRK kjenner til at Jernbaneverkets planleggere regner med en byggetid på rundt fem år på strekningen.

Over nyttår setter Stendal seg ned sammen med regionveisjefen for å etablere en felles utbyggingsorganisasjon for prosjektet. I Vegvesenet er anslaget for byggetiden per nå litt høyere.

– Det er mulig å sammenligne det med nye E39 mellom Svegatjørn og Rådal, som har fire-fem års byggetid. Men dette er et stort og krevende prosjekt, så vi må nok regne med fem-syv år, kanskje, sier Eidsnes.

Samme byggetid på del to

Om strekningen Stanghelle-Voss sier Solvik-Olsen at den skal vurderes i «fremtidige» NTP-er. Det kan tolkes vidt. Men neste mulighet er ved rulleringen i 2022.

I tillegg kan utbyggingen på den strekningen bli delt opp i flere etapper, noe man også har lagt til grunn som en mulighet i K5-alternativet. Men man kan også velge et annet alternativ enn K5 videre nordøstover fra Stanghelle.

Uansett: Både Statens vegvesen og Jernbaneverket mener byggetiden for det andre strekket, mellom Stanghelle og Voss, vil være omtrent lik som for første del.

Strekningen på del to er litt lenger, men med byggingen av firefeltsveien på del én, og flere tunneler med mulighet for driving fra begge sider på del to, går det omtrent opp i opp.

Ikke samtidig bygging

Fordi prosjektet er så stort, har samferdselsetatene lite tro på at Stanghelle-Voss-arbeidet kan startes før Arna-Stanghelle er ferdig.

Rett og slett fordi det vil være vanskelig å få tak i nok entreprenørarbeidskraft til et så stort prosjekt.

Men også fordi andre samferdselsprosjekter kan havne foran Stanghelle-Voss i prioriteringskøen, dersom man ikke har penger til begge deler samtidig.

– Det er også et finansielt spørsmål. Vi har jo også andre prosjekter vi må tenke på, sier Eidsnes, og henviser blant annet til fergefri E39.

Solvik-Olsen har imidlertid vært tydelig på at han ikke ser på de to prosjektene som konkurrenter.

– Kan spare tid på planlegging

Øyvind Halleraker (H), mangeårig samferdselspolitiker på Stortinget og tidligere leder for utbyggingen av «Trekantsambandet» mellom Stord, Bømlo og Sveio, regner heller ikke med at det kan bli parallell bygging av de to delstrekningene.

– Men jeg vil jo forutsette at man begynner planleggingen av Stanghelle-Voss før man er ferdig med byggingen av Arna-Stanghelle, sier Halleraker.

Han mener man på den måten vil spare anslagsvis to år på prosjektet som helhet.

Ferdig om 17-21 år?

Gitt at det stemmer – at man kan begynne byggingen til Voss året etter man er ferdig med byggingen av Arna-Stanghelle, vil fremdriften kunne fortone seg slik:

• Arna-Stanghelle: Byggestart 2021, ferdig 2026-2028.
• Stanghelle-Voss: Byggestart 2027-2029, ferdig 2032-2036.

Men dette avhenger altså av at:

• Man rekker byggestart i 2021 (ifølge Vegvesenet kan det gå i 2020, men sannsynligvis er tidligst mulige oppstart 2021).
• Jernbaneverket og Statens vegvesen treffer med sin foreløpige beregning av byggetid (5-7 år).
• Man ikke støter på uventede problemer som gir forsinkelser (f.eks. knyttet til steinmassene i de mange fjellene man skal gjennom).
• Man bygger Stanghelle-Voss kontinuerlig og ikke stopper opp mellom eventuelle etapper.
• Pengene kommer gjennom NTP.

Trygg på at pengene kommer

Øyvind Halleraker var blant de blide politikerne som var til stede på Arna stasjon da samferdselsministeren tirsdag ga grønt lys for K5. Selv om kostnadene er store, tror han ikke Jernbaneverket og Statens vegvesen vil møte stengte pengekraner i løpet av prosjektet.

– 33 milliarder høres urovekkende mye ut. Men vi må huske på at pengene fordeles over veldig mange år, og da blir det ikke så mye i året. Det er også veldig viktig at dette er en politisk omforent løsning, slik at prosjektet vil være bærekraftig med vekslende regjeringer fremover, sier han.

Tonje Tyssebotn Mos nyfødte jente er faktisk det produktive foreldreparets fjerde datter i rekken. Storesøstrene er ett, tre og seks år gamle.

De to yngste kan teoretisk sett svinge ut på en splitter ny E16 til Voss hvis de får sertifikatet som 18-åringer.

Men det skal holde hardt, spesielt for gårsdagens store nyhet.

– Jeg håper hun får en trygg vei å kjøre på når hun får lappen. Men jeg er jammen ikke sikker, sier firebarnsmoren.

• Rustes opp for 33 milliarder: Slik blir nye E16
• Jubler for ny vei: – Dette betyr at vi blir høyrt og forstått