NRK Meny
Normal

– Folk ringte sine nærmeste og tok farvel, og noen måtte forlate barna sine i røyken

Når det brenner i en norsk tunnel, forventer myndighetene at vi skal redde oss selv. Men da må folk få flere hjelpemidler, mener tunneleksperter. Nå vil de endre loven, og bygge evakueringsrom.

Bussbrann i Gudvangatunnelen

– LETTE ETTER EVAKUERINGSROM: – De utenlandske turistene som ble fanget i røyken, forventet at det var evakueringsrom eller nødutganger i tunnelen, og søkte etter det, uten å finne noe, sier Gunnar D. Jenssen, som har intervjuet personene som oppholdt seg i Gudvangatunnelen under brannen i 2013.

Foto: Veum, Arne / NTB scanpix

Den statlige grunnstrategien for tunnelulykker baserer seg på selvredningsprinsippet. Det betyr at norske trafikanter skal ta seg ut på egen hånd, til fots eller i kjøretøy, hvis det bryter ut brann i en tunnel.

Etter brannen i Gudvangatunnelen i 2013, der fem personer ble kritisk skadde, kritiserte Havarikommisjonen blant annet at trafikantene ikke ble informert om at de måtte evakuere, samt at den 11,4 kilometer lange ettløpstunnelen var dårlig utformet og teknisk utrustet for selvredning.

LES MER: Havarikommisjonen kjem med kraftig kritikk etter tunnelbrannen

Arild Petter Søvik, sjefingeniør i Vegdirektoratet

SJEFINGENIØR: Arild Petter Søvik i Vegdirektoratet.

Foto: Skjermdump / NRK

Etter Havarikommisjonens rapport satte Statens vegvesen i gang arbeidet med en ny strategi for bedre å ivareta selvredningsprinsippet i lange ettløpstunneler.

– Vi skal sikre at vi er godt forberedt på at slike hendelser kan oppstå, men også se på ulike tiltak som kan bedre sikkerhetsutrustningen i tunneler i forhold til selvredning, sier Arild Petter Søvik, sjefingeniør i Vegdirektoratet.

Vurderer lys, teknologi og redningsrom

Mens det i moderne toløpstunneler er mulig å ta seg gjennom fjellveggen til nabotunnelen hvis det bryter ut brann, er det i prinsippet kun de to tunnelåpningene som er sikre redningsveier når det brenner i en ettløpstunnel.

Nå jobber Vegdirektoratet med sin anbefaling til hvilke tiltak som kan gjøre det lettere å redde seg selv ved alvorlige ulykker i disse tunnelene.

– Vi utreder bruk av ledelys og rømningslys, samt ytterligere bruk av teknologi, som overvåknings- og høyttalersystemer. I tillegg skal vi utrede bruken av redningsrom, sier Søvik.

Gudvangatunnelen var i sommer var åsted for nok en ny stor brann. Siden brannen i 2013 er flere større og mindre oppgraderinger gjennomført.

LES OGSÅ: Tunnelen hadde truleg hatt to løp, dersom han hadde vorte bygd i dag

– Selvredningsprinsippet fungerer ikke

Men i Gudvangatunnelen, som i de fleste andre lange ettløpstunneler i Norge, gjenstår fortsatt det viktigste, mener eksperter NRK har snakket med.

Gunnar Deinboll Jenssen

TUNNELEKSPERT: Gunnar D. Jenssen, senior transportforsker i Sintef.

Foto: SINTEF

– Selvredningsprinsippet fungerer ikke i lengre ettløpstunneler i dag, fastslår Gunnar D. Jenssen, senior transportforsker i Sintef.

– Den norske filosofien for tunnelbygging, der sikkerhetskravene er strengere jo mer trafikk det er, fungerte så lenge trafikken var lav. Risikoen var da liten for at mange skulle bli involvert i en storbrann. Men de siste tiårene har næringstransporten og turisttransporten, med kjøretøy som øker risikoen for storbrann med mange drepte og skadde, økt kraftig langs kysten. Og det er der de fleste tunnelene er, sier Jenssen.

I tillegg til at tunnelkonstruksjonene er foreldet, sier Jenssen det samme er tilfelle for viftesystemene.

I en vitenskapelig artikkel han og kollegaene nå er i ferd med å fullføre, fastslår de at flere viftesystemer som selges til norske tunneler den dag i dag, baserer seg på beregninger av dødelighet ved røykskader som i stor grad er utført på 60-tallet.

– Kunnskapen om skadevirkninger og dødelighet ved eksponering for ulike røykgasser har endret seg betraktelig siden den gang. Samtidig er det flere giftige stoffer, som ammoniakk og syre, og mer drivstoff som fraktes på veiene, sier han.

Intervjuet tunnelbrann-ofrene

Jenssen var etter Gudvanga-brannen i 2013 med i forskergruppen som intervjuet de 67 personene som oppholdt seg i tunnelen da et vogntog tok fyr.

Gudvangatunnelen

UTBRENT: Dette vogntoget tok 5. august 2013 fyr i Gudvangatunnelen på E16.

Foto: Veum, Arne / NTB scanpix

Han mener Vegdirektoratet i sitt strategiarbeid med selvredningsprinsippet kan lære mye av skildringene fra dem som opplevde tunnelbrannen på nært hold.

– Noen ringte til sine nærmeste og tok farvel. Andre forlot barna sine i desperasjon, fordi de famlet rundt i røyken, prøvde å holde seg fast, og knapt kunne se hånden sin foran seg. Det var en forferdelig situasjon, sier Jenssen.

Svært få av de intervjuede opplyste at de hadde brukt nødtelefonene. Og brannslukkingsapparatene var til liten nytte.

– I Gudvangatunnelen har du i prinsippet ingenting å redde deg med, sier Jenssen.

– Ofrene lette etter evakueringsrom

Etter flere års forskning er hans klare konklusjon at veimyndighetene må bygge redningsrom, eller evakueringsrom, i ettløpstunnelene.

– Erfaringer fra brannene i Oslofjordtunnelen og Gudvangatunnelen viser at folk søker inn i alle rom de kan komme til. I Gudvangatunnelen i 2013 ble seks-syv personer funnet i telefonkiosker, og noen søkte tilflukt gjennom inspeksjonsluker i betonghvelvingen.

– De utenlandske turistene som ble fanget i røyken, forventet at det var evakueringsrom eller nødutganger i tunnelen, og søkte etter det, uten å finne noe. Gudvangatunnelen er blant 40-50 norske ettløpstunneler jeg mener evakueringsrom hadde vært egnet i, sier Jenssen.

Ragnar Wighus

SJEFFORSKER: Ragnar Wighus i SP Fire Research.

Foto: Stein Roar Leite / NRK

Han støttes av Ragnar Wighus, sjefforsker ved det branntekniske kompetansesenteret SP Fire Research.

– Hvis det er en stor brann, blir det katastrofalt etter ganske kort tid. Man kan være fanget i røyken i mange titalls minutter før redningsmannskapene kommer, og det man da trenger er sikre redningsplasser. Jeg synes det er på tide med en mye mer grundig utredning av evakueringsrom i lange ettløpstunneler, sier Wighus.

Forbud etter dødsfall på Mont Blanc

Problemet med evakueringsrommene er at de i dag er forbudt både i norsk og europeisk regelverk. Det skjedde etter at fire personer omkom i et evakueringsrom i Mont Blanc-tunnelen i 1999. Totalt mistet 39 mennesker livet i tunnelen mellom Frankrike og Italia etter brann i et vogntog.

Etter anbefalinger fra norske tunneleksperter, ser Vegdirektoratet nå imidlertid på om det er mulig å omgå regelverket, eller få endret det.

– Regelverket sier ettertrykkelig at redningsrom ikke skal brukes. Men vi ser på dette, og må dokumentere på en ordentlig måte at sikkerheten blir ivaretatt, for eventuelt å få et unntak fra eller en endring i regelverket, sier sjefingeniør Arild Petter Søvik.

Jenssen mener det burde være lett å argumentere for en satsing på evakueringsrom.

– Evakueringsrommet i Mont Blanc-tunnelen var ikke dimensjonert for høye nok temperaturer. Men det er jo bare å dimensjonere dem riktig. Etter Mont Blanc-ulykken glemte man alle dem som ble reddet fra røyken i slike rom, litt lenger unna de brennende kjøretøyene, sier han.

Bussbrann i Gudvangatunnelen

BUSSBRANN: Slik så den svenske turistbussen ut etter brannen i Gudvangatunnelen i år.

Foto: Veum, Arne / NTB scanpix

– Kan gi større traumer i etterkant

For å bedre forutsetningene for selvberging ytterligere, mener tunnelekspertene man også bør satse på detektorer som registrerer hvor mange biler som er i tunnelen, høyttalersystemer som kan gi folk informasjon, ledelys til nødutganger eller tunnelåpningene og gode gangforhold langs tunnelveggen.

– I dag er det 25-60 meter mellom lysene i mange tunneler. I Gudvangatunnelen i 2013 var det bilister som kolliderte så mange ganger at de måtte gi opp, og ta seg ut av tunnelen til fots. Mange som gikk, kom blødende ut, fordi de gikk i en grusgrøft og dunket seg i ting som stakk ut av veggen. Følelse av mestring i slike situasjoner er veldig viktig, og gir mindre traumer i ettertid, sier Jenssen.

Dagfinn Winje

PSYKOLOG: Dagfinn Winje ved Universitetet i Bergen.

Foto: Leif Rune Løland / NRK

Traumepsykolog Dagfinn Winje ved Universitetet i Bergen utbroderer:

– Selvredningsprinsippet kan føre til større traumer i etterkant av en alvorlig hendelse, fordi ansvaret blir lagt på dem som står midt i katastrofen. Problemet er at de fleste av oss blir passiviserte når vi blir omgitt av brann og røyk. Da er det ikke mye selvredningsevner igjen, sier Winje.

Han er opptatt av god informasjon til de som er ute for ulykken.

– Når vi kommer i sjokktilstand, blir vi sittende. Folk vil for eksempel lure på om de skal gå samme vei som røyken går, eller motsatt. Da er det naturlig for mange av oss å vente til vi får informasjon eller et hint om hva vi skal gjøre. Man bør investere i å lage systemer som kan hjelpe folk, konkluderer Winje.

– Må informere befolkningen mer

Piper Alpha

PIPER ALPHA: 167 mennesker omkom i den eksplosjonsartede brannen på oljeriggen Piper Alpha i juli 1988.

Foto: AP / NTB Scanpix

Ragnar Wighus i SP Fire Research mener informasjon også er et viktig forebyggende tiltak.

– Jeg synes man kunne brukt TV og andre medier mer til å informere, sier han.

Wighus viser til Piper Alpha-ulykken i Nordsjøen i 1988, der 167 mennesker omkom etter en gasslekkasje som førte til eksplosjon og brann.

– De som overlevde den, var i hovedsak personer som var drillet gjennom øvelse på nødssituasjoner. De som ikke hadde vært gjennom det samme, ble passive, og ble fanget i brannen og omkom, sier han.

– Vi kan ikke basere tunnelsikkerhet på flaks

Søvik i Vegdirektoratet mener selvredningsprinsippet er akseptert i samfunnet, men mener altså det kan gjøres mer for å legge til rette for at folk kan redde seg selv.

– Redningsmannskaper kan bare unntaksvis komme til unnsetning tidsnok, påpeker sjefingeniøren.

Han er enig med Wighus i at informasjonskampanjer kan ha effekt, og påpeker blant annet at direktoratet i strategien for selvredning legger opp til at kunnskap om tunnelbranner gjøres til en obligatorisk del av kjøreopplæringen.

Hvilke tiltak direktoratet lander på til slutt, for eksempel om det skal etableres høyttalersystem i Gudvangatunnelen, kan han ikke svare på.

– Det er en av de tingene som vi vurderer nå, og behandler i strategien, sier Søvik.

– Når vi vet at det er brann eller branntilløp i en buss hver tredje dag, og i et vogntog annenhver dag, så kan vi slå fast at vi frem til nå rett og slett har hatt flaks. Og vi kan ikke basere tunnelsikkerheten vår på flaks, sier Jenssen i Sintef.

Bussvraket i Gudvangatunnelen

ANDRE BRANN PÅ TO ÅR: Bussvraket etter brannen i Gudvangatunnelen på E16 i august 2015, ganske nøyaktig to år etter at et vogntog tok fyr samme sted. Tunnelen har så lav helning at den ikke er regnet som spesielt utsatt.

Foto: Veum, Arne / NTB scanpix

Siste video

Hjemmesykepleien i Bergen bytter nøkler med elektronisk lås.
Den nye regjeringa vurderer å kvitte seg med odelslova. Det kjem ikkje på tale, svarer bøndene.