Ser enorme muligheter for biodrivstoff-industri i Norge

Den tidligere statssekretæren var tirsdag med på en historisk begivenhet, da han var passasjer på en av de to første kommersielle flyvningene med biodrivstoff på tanken i Norge.

– Det var kjempegøy. Om lag halvparten av drivstoffet var erstattet med klimavennlig biodrivstoff, og det gjorde at flyvningene som ble gjennomført belastet miljøet med 40 prosent mindre CO2-utslipp enn det normale flyvninger gjør, sier Lahnstein i Norsk Skogeierforbund til NRK.

– For tungtransporten og luftfarten, som står for store utslipp i Norge, er det praktisk talt ingen andre alternativer hvis vi skal få ned utslippene enn å erstatte tradisjonelt drivstoff med biodrivstoff, påpeker Lahnstein, som ser et enormt potensial både til å produsere biodrivstoff på en miljøvennlig måte i Norge.

• LES OGSÅ: Norwegian og SAS flyr med frityrolje som drivstoff

Storindustri

– Vi har mye skog, og deler av vår treforedlingsindustri er nedlagt. Hvis vi bruker det trevirket som gikk inn i fabrikkene på Follum utenfor Hønefoss, på Tofte og i Moss, er det fire millioner kubikkmeter virke. Det kan brukes til å produsere 600 millioner liter biodrivstoff. Gjør vi det, reduserer vi CO2-utslippene med 1,6 millioner tonn CO2 per år. Det er et formidabelt bidrag for å få ned utslippene fra en sektor hvor det i praksis ikke finnes alternativer, forklarer han.

Statkraft og Södra varslet i mai i år at de vil starte produksjon av biodrivstoff av tømmer i den nedlagte cellulosefabrikken på Tofte. Det jobbes nå intensivt over hele verden for å utvikle god nok teknologi til slik produksjon,

• LES OGSÅ: Vil erstatte oljeeventyret med fornybar energi

(Saken fortsetter under videoen)

Det er gjort vurderinger av effekten bruk av ulike typer drivstoff har på klimautslippene. Disse viser at biodrivstoff fra tømmer har en langt større positiv effekt enn fra raps, soya eller andre matvarer, opplyser Lahnstein.

Biodrivstoff produsert fra matavfall regnes også som svært gunstig, og SAS’ og Norwegians fly tirsdag fløy med brukt frityrolje fra USA som var videreforedlet. Mengden tilgjengelige avfallsressurser er derimot begrenset, og det gjør at skog også må tas i bruk for å dekke behovet.

Lahnstein fastslår at norske selskaper både kan bli storprodusenter av biodrivstoff for salg internasjonalt, men også at de kan vokse seg store og etablere seg ute i verden.

• LES OGSÅ: NHO vil ha kutt i biodiesel-avgiften

Også i Trøndelag

På sikt tror Lahnstein at det kommer til å bli skapt nye bedrifter knyttet til biodrivstoff over hele landet, selv om det ikke kommer til å skje i Trøndelag først.

– I Trøndelag har man i dag en velfungerende trefordelingsindustri som tar unna mye av råstoffet som finnes i regionen, og som også er avhengig av å importere råstoff fra andre regioner i perioder. Det gjør at det nok er andre deler av landet hvor det først vil være aktuelt å etablere denne typen industri, forklarer direktøren i Skogeierforbundet.

• LES OGSÅ: Trenger mer lokalt tømmer

– Men lykkes vi med å bygge opp kompetanse på dette området, og få opp industrietableringer i Norge, kan det godt hende at vi også i Trøndelag vil se produksjon av biodrivstoff eller andre mulige måter å bruke skogsråstoffet for å kunne møte verdens behov for energi og materialer, sier Lahnstein.

– Hvilken type industri det vil være, vet vi ikke. Men at skogen har en stor fremtid, og at Trøndelag som en tung skogregion har mye spennende å by på for fremtiden, er jeg helt sikker på, legger han til.

(Saken fortsetter under bildet)

Den tekniske utviklingen frem til det som i dag kalles andre generasjons biodrivstoff har vært enorm, ifølge skogdirektøren. Det er eksempelvis ikke lenger problematisk å bruke drivstoffet under for høye eller lave temperaturer. Motorer må ikke bygges om for å takle biodrivstoff, på samme måte som tidligere.

– Alle lastebiler i Norge i dag kan gå på minst 30 prosent biodrivstoff, uansett hva slags kvalitet det er snakk om. Går vi på det mest avanserte biodrivstoffet vi kan lage fra norsk skog, så kan teoretisk sett alt drivstoffet erstattes med biodrivstoff, forteller Lahnstein.

• LES OGSÅ: Vil plante trær for å stanse global oppvarming

Milliardinvesteringer

SAS' miljødirektør Lars Andersen Resare sa tirsdag at selskapets første kommersielle flyvning med biodrivstoff kom på plass for å vise at det går an, og at det finnes et slikt brensel på markedet.

I dag finnes knapt nok anlegg som kan begynne å produsere biodrivstoff fra skog, opplyser Lahnstein. Det er også dyrere for kundene enn ordinært, fossilt drivstoff.

– Når kan vi ha en biodrivstoffindustri oppe og går i Norge, og hva må til?

– Det første som må skje, er at politikerne på Stortinget følger opp det de har sagt i klimaforliket, der de har vært tydelige på at de ønsker å etablere en komplett verdikjede for produksjon av dette miljøvennlige andregenerasjons biodrivstoffet i Norge, og at de følger opp med konkrete rammevilkår. Gjør de det, er jeg helt sikker på at bedriftene og investorene vil stille opp og investere i nye anlegg. Da er det bare et praktisk spørsmål om hvor lang tid det tar å kvalitetssikre teknologien og få bygget denne typen anlegg, mener Lahnstein.

– Jeg tør ikke å spekulere for konkret i hvor lang tid det vil ta, men det er noen år frem i tid. For dette er snakk om milliardinvesteringer, påpeker han.

(Saken fortsetter under bildet)

Bedre rammevilkår

Lahnstein ber nå myndighetene innføre et sett av gunstige rammevilkår som kan bidra til å bygge opp en biodrivstoffindustri i Norge.

– Vi er avhengige av at man i en introduksjonsfase gir dette drivstoffet et fortrinn, slik at en som investor er sikker på at en har et marked, sier han, og har følgende forslag:

• Veibruksavgift: I dag betaler en halv veibruksavgift ved bruk av biodrivstoff. Denne bør avvikles, i hvert fall for en ganske lang periode.
• Krav til andel: En kan stille krav om at en viss andel av drivstoffet som omsettes skal være biodrivstoff, ifølge Lahnstein «for å virkelig kickstarte det».
• Landingsavgifter: Å differensiere landingsavgiftene ved norske flyplasser, noe Avinor har til vurdering. Det kan bli slik at fly som flyr med biodrivstoff betaler lavere landingsavgifter enn de som flyr på tradisjonelt flybensin.

(Saken fortsetter under bildet)

Større effekt enn elbilpolitikken

Det er ingen tvil om at det er mulig å få til store endringer hvis myndighetene tar i bruk sterke nok virkemidler, mener Lahnstein. Han viser til hvordan politikken rundt elbiler har ført til høye salgstall.

– Det jeg peker på, er at klimagevinsten ved å satse på biodrivstoff er mye større per krone en bruker enn det er for elbiler, sier Lahnstein.

– Den store tilleggsgevinsten er at en da samtidig tilrettelegger for utvikling av en industri i Norge, i motsetning til det som er tilfellet for elbilindustrien, påpeker direktøren i Skogeierforbundet.

Han viser til at dette skiller seg fra elbilpolitikken: Subsidiekronene som fører til økt elbilsalg i Norge fører til at all kompetanse og alle arbeidsplasser knyttet til denne industrien bygges opp utenfor landets grenser.

Biodrivstoff vil uansett være mest aktuelt i luftfarten og tungtransporten, ifølge Lahnstein. Det er fordi FNs klimapanel sier at vi på sikt kommer til å få en knapphet på bioråstoff, og dermed må bruke det på områdene hvor klimaeffekten er størst.

• LES OGSÅ: Avinor ønsker bioavgift på fly