16-felts motorvei under Slottet

Følgene av politikerdrømmene på 60-tallet om en moderne, norsk hovedstad kunne ha blitt enorme hvis handlekraften og økonomien stod sterkere.

– Oslo ville nok i mye større grad lignet en amerikansk by enn en tradisjonell europeisk hovedstad. Byen hadde vært mer sprikende og vi ville vært mye mer avhengig av bil, sier arkitekt og byplanrådgiver Peter Butenschøn.

Med funksjonalismens forbilder ville høyhusene ha dominert i mye større grad.

– Det ville ha blitt mer lys og luft, men flere av parkene hadde nok forsvunnet på østkanten til fordel for boliger. Trehusbebyggelsen hadde forsvunnet, og fotgjengerne måtte bort for å gi plass til trafikken, sier lokalpatriot og forfatter Leif Gjerland.

Han påpeker at området ved Oslo City og Byporten er kroneksempel på hvordan resten av byen ville ha sett ut.

Studietur til trafikkerte USA

Etter at privatbilismen ble sluppet fri i 1960 eksploderte bruken av privatbiler.

Ett av forslagene som ble forkastet, var planen om å legge motorveien i tunnel under Slottet og Slottsparken.

Motorvei gjennom Frognerparken

Bystyret bestemte seg til slutt for å gå for en trasé gjennom Frognerparken, i tunnel gjennom St. Hanshaugen før den delte seg i et veikryss på Olaf Ryes plass.

– Rodeløkka skulle amputeres. En 12-felts motorvei oppover Strømsveien ville ha fjernet hele Vålerenga, sier Leif Gjerland.

Bymotorveien ville rasere bolig- og grøntområder, og politikerne var villige til å jevne boligstrøk med jorden så lenge en ny og moderne by vokste frem.

Skriv din kommentar om hvordan hovedstaden burde ha sett ut nederst i artikkelen.

Skyskrapere på Karl Johan

I 1961 arrangerte Oslo kommune en arkitektkonkurranse. Bakgrunnen for konkurransen var at Det norske teateret, som eide deler av kvartalet, ønsket seg større og nye lokaler.

De ivret for høyhus som kunne leies ut til kontorvirksomhet, og på den måten være med på å finansiere utbyggingen.

Ikke bare skulle hele bygningsrekken på venstresiden nedover langs Karl Johan bort. Det var også snakk om at gaten måtte bli en firefelts vei.

– Men planene ble ikke noe av. For første gang gikk staten inn og stanset kommunen.

Det forteller Butenschøn som tidligere har vært rektor ved Kunsthøgskolen i Oslo. og har skrevet flere bøker, blant annet om hovedstadens utvikling og arkitektur.

Artikkelen fortsetter under bildet.

– Et arrogant tiår

Politikerne på 60-tallet ville gjøre Oslo mer funksjonell. Å bevare bygninger var uaktuelt. Det gamle skulle bort til fordel for det praktiske.

Et eksempel på denne arrogansen var at trehusene på Enerhaugen ble ofret og erstattet med nye OBOS-høyblokker. Områder som Grünerløkka var varslet som neste saneringsbydel.

– Norge fikk ny inspirasjon og nye impulser. Det gamle måtte bort fordi det hindret nytenking, sier Gjerland.

Han har skrevet boken "Hvis slottet lå på Tøyen..." hvor han spekulerer i hvordan hovedstaden kunne ha sett ut hvis alle ideer ble gjennomført.

Den nye inspirasjonen kom også fra USA.

– Vi ville bli moderne, vokse og få et nytt samfunn, sier Butenschøn.

Ny hellig formel

Boligbygging var utgangspunktet for den nye arkitekturen. Arkitektene og politikerne fikk det funksjonalistiske prinsipp som mantra.

– Man gikk fra den gamle byggemodellen hvor bygården hadde butikker i første etasje, kontorer i andre og boliger i tredje, til å dele byen inn i soner. En sone til boliger, en annen til fabrikker, den tredje til kontorer og den fjerde til kjøpesentre.

Det var utgangspunktet for byutviklingen i Oslo etter 1945.

Artikkelen fortsetter under bildet.

«Sola er nektet adgang»

– Østkantstrøk som Grünerløkka, hvor arbeidere og fattigfolk bodde i bygårder fra slutten 1800-tallet, ble sett på som «ikke-menneskeverdige» boliger, sier Butenschøn.

Vurderingen var ikke bare en del av etterkrigstidens erstatningsbehov. Allerede på 30-tallet innså Oslo kommune at noe måtte gjøres med Grünerløkka.

Etter første verdenskrig tok kommunen på seg boligansvaret, og de erkjente at boforholdene i bydelen var for dårlige.

Stort sett var det tre leiligheter med to rom og kjøkken i hver etasje. I bakgården ble det bygget enda flere bolighus. Disse lå ved siden av utedoer og skur. Det var trangt, mørkt og skittent. Gårdsrommene var et sted hvor «sola er nektet adgang», som Oskar Braathen beskriver det i romanen «Ulvehiet.»

I 1936 bestemte politikerne for første gang at de gamle bygårdene skulle rives.

– Man måtte slippe inn lys og luft. Det sunne livet måtte inn, sier arkitekt Butenschøn.

Men 30-årene var preget av trang økonomi, og hele rivingsprosjektet ble satt på vent.

Artikkelen fortsetter under bildet.

Påvirket av USA

Først på 60-tallet ville politikerne igjen forbarme seg over Grünerløkkas slumområder, selv om medlidenheten var minimal.

Overraskende nok var det Oslo Byes Vel som utlyste en arkitektkonkurranse i 1961.

Ifølge Peter Butenschøn stod det i programmet at «bebyggelsen er ikke av den værste, men dog av henimot kondemnabel natur», altså falleferdig.

– Vi var ett av fire arkitektkontorer som ble bedt om å levere forslag til et nytt Grünerløkka, sier Mari Kollandsrud.

Hun og ektemannen Gullik Kollandsrud leverte et utkast hvor bygårdene var erstattet med høyblokker opp til 15 etasjer.

På toppen av blokkene var det takterrasser. Ekteparet ville også ha en sammenhengende park fra Grünerløkka til Torshovdalen og Tøyenparken.

Artikkelen fortsetter under bildet.

– Det var bare fem år siden vi gikk ut av arkitekthøgskolen. Vi var preget av krigen og modernisme. Vi fikk for første gang tilgang på amerikanske arkitekturblader. Vi var vel ikke ordentlig bevisste, sier Mari Kollandsrud, som i dag gremmes over forslaget.

Men Kollandsrud var ikke de eneste som tenkte høyt på den tiden. Høyhus var kjennetegnet for de andre forslagene også. De ville ha en drabantby midt i byen. Blokker med 36 etasjer, grøntområder utenfor hvor barn kunne leke uten trafikk.

– Vi var ikke oppdratt til å ha respekt for 1880-årenes arkitektur. Vi så ikke verdien av husene. Man har jo aldri vært begeistret for perioden som ligger rett bak en. Vi var ikke bevisst at man skulle bevare bygninger, vi skulle rive, sier Kollandsrud.

Overlatt til forslumming

Senere jobbet Kollandsrud for Riksantikvaren og for Fortidsminneforeningen, og har endret synet på ideen om det nye Grünerløkka.

– I dag er jo bevaring en selvfølge. Det er jo helt glimrende at Grünerløkka ble berget. Jeg ville aldri ha levert fra meg forslaget om høyblokker i dag.

Ingen vant konkurransen om Grünerløkka fordi kommunen ikke hadde råd til å gjennomføre de drastiske forandringene. Bydelen ble dermed henvist til selvoppfyllende forslumming nok en gang.

– Det er jo ingen som vil pusse opp noe som har trusselen om riving hengende over seg. På 60-tallet hadde rivingspresset ligget over Grünerløkka i 30 år. Selv om ingenting var vedtatt, var trusselen om sanering tilstrekkelig til at området ble overlatt til forfall, sier hobbyhistoriker Leif Gjerland.

Og som ikke følelsen av å bo i et utrydningstruet hjem var nok, økte rivingsfaren til det dobbelte i 1968. Da kom den nye Transportanalysen for Oslo, som foreslo at 2/3 av Grünerløkka måtte bort for å gi plass til den nye bymotorveien.

– Da gikk altså både veiutbyggere og arealplanleggere og siklet nedover gatene på Grünerløkka, sier Gjerland.

Særlig trehusbebyggelsen på Rodeløkka var utsatt. Sakte, men sikkert vokste motstanden mot konsekvensene av moderniseringen.

– Utvikling til helvete

– Det ble en holdningsendring med oljekrisen i 1972. På 60-tallet så man ingen ende for utviklingen, den gikk til himmels. Men på 70-tallet innså man at utviklingen gikk til helvete, og at bevaring faktisk hadde noe for seg, sier Gjerland.

Arkitektstudenter og folk som bodde i rivingstruede områder samlet seg, og 68-generasjonen våknet opp.

Det ble dannet velforeninger og beboerforeninger. I 1971 ble Grünerløkka leieboerforening stiftet.

Kampen mot modernismen

– Særlig på Rodeløkka fikk motstanden betydning. Det var her politikerne måtte legge om veiplanene først. Beboerforeningen inngikk allianse med grunneierforeningen, og de fikk byantikvaren med seg på laget. Sammen kom de opp med alternativer som viste at det var mulig å løse det annerledes, sier arkitekt Jon Guttu, som også var med i aksjonsgruppene.

Ellen Sjølie var ferdig med arkitektutdannelsen i Trondheim i 1964, og flyttet til Oslo samme sommer.

Da bymotorveien ble lansert i 1965, ble interessen hennes for å ta vare på byen vekket.

– En del av motorveien skulle gå langs Skøyenjordene, som er rett ved siden av barndomshjemmet mitt. Det var nok ett av momentene som virket bevisstgjørende, sier Sjølie.

Hun var en aktiv motstander av politikernes moderniseringstrang på slutten av 60-tallet og begynnelsen av 70-tallet.

– Oslo kan takke oss for at rivings- og byggeplanene ikke ble noe av.

Skremt av amerikanisering

Nok et forslag, som vekket folks oppmerksomhet, var Vaterlandsprosjektet. Den norske Creditbank la planer for ni bykvartaler etter at bydelen ble revet i 1959.

Ni år senere la de frem et forslag om å bygge en 37 etasjers høy bygning over ni kvartaler.

På slutten av 70-tallet ble Oslo byfornyelse stiftet. De så for første gang på hvordan man kunne ta vare på de saneringstruede østkantområdene i stedet for å bygge nytt. Planene om bymotorveien ble også begravet.

– Skrinleggingen av bymotorveien ble nok sett på som et prestisjetap. Særlig Ap-politikere så på det som et nederlag, selv om det fantes motsetninger også innad i partiet, sier Jon Guttu.

Kilder:
Illustrasjoner fra boken ”Hvis slottet lå på Tøyen…” av Leif Gjerland, Schibsted forlagene 2004.

Illustrasjoner fra boken ”Det nye Oslo, idéer og prosjekter for bykjernen” av Peter Butenschøn og Tone Lindheim, Dreyers forlag 1987.

Illustrasjoner fra boken ”Byen” av Peter Butenschøn, Aschehoug, 2009.

Illustrasjoner fra boken "Karl Johans fasader" av Arne Lie Christensen, Pax 2007.

Fotomontasjen laget av Byplankontoret i 1970, Oslo Byes Vel.