Gråt, mine elskede tog

Korrespondentbrevet er postlagt i Beijing.

«Et mirakel!», utbrøt talsmannen rørt og ble tykk i halsen.

Overveldet av følelser da redningsmannskaper nesten ett døgn etter den voldsomme togulykken fant en to år gammel jente – levende – i en av de mest skadde vognene. Med føttene klemt fast, men hendene frie. Dem veivet hun i vei med og ble endelig funnet.

«Et mirakel!» Talsmannen for det kinesiske jernbanedepartementet trengte virkelig et mirakel for å avlede oppmerksomheten etter den verste ulykken med kommunistregimets fremste prestisjeprosjekt: høyfartstog.

Ulykken hvor alt håp var ute

Ulykken skjedde dagen etter terrorangrepene i Norge, derfor har vi hørt lite om den.

Kvelden og mørket hadde kommet da to lyntog kolliderte på en bro like ved byen Wenzhou i Sør-Kina. Det fremste toget sto stille med motorstopp, det bakerste kom rasende i 250 kilometer i timen. Seks vogner sporet av, fire av dem ble kastet ned fra den 20 meter høye viadukten.

Verst gikk det ut over den bakerste vognen i togsettet som sto stille. Flesteparten av de 40 døde og nesten 200 skadde ble funnet i denne vognen. Pluss den vesle jenta på to år. Endelig – etter nesten ett døgn.

«Et mirakel!» hermet de pårørende spydig etter talsmannen da han holdt sin pressekonferanse.

Mange hadde kommet raskt til ulykkesstedet for å forsøke å finne sine kjære, forhåpentligvis i live.

Nå hudflettet både de og pressefolkene jernbanedepartementets representant, og ville vite hvorfor redningsledelsen hadde avblåst søket etter både overlevende og døde allerede klokken to om natten, bare sju og en halv time etter ulykken.

Ledelsen mente at utslagene fra et elektronisk søkeapparat tilsa at det ikke lenger fantes levende eller døde mennesker i vognene, og bare det intense presset fra de pårørende fikk en enkelt politipatrulje til å fortsette søket i den skadde vognen.

Det var da de fant toåringen, med foreldrene døde ved siden av seg. Den vesle mirakeljenta som jernbanetalsmannen nå brukte for alt det var verdt i et forsøk på å snu stemningen, både i forhold til de pårørende, pressen og hele nasjonen.

Men han klarte det ikke.

Toget som politikk

Togulykken i Wenzhou ble ikke bare en tragedie for skadde togpassasjerer og etterlatte – den har blitt en av de verste PR-katastrofene for Kinas statsledelse og kommunistpartiet i nyere historie.

Tog er ikke kun et framkomstmiddel i Kina, det er et politisk symbol med sterk sprengkraft.

Etter det siste keiserdynastiets fall i begynnelsen av forrige århundre var det bygging av jernbane som skulle sørge for at Midtens rike endelig kunne bli et moderne industriland.

Også under Maos styre var toglinjene viktige, de holdt kontakt mellom provinsene og senteret i Beijing – hvor all makt skulle samles.

Under kulturrevolusjonen brukte Mao jernbanen som et direkte politisk redskap da han sendte hundretusener av rødegardister landet rundt for å ødelegge kunstskatter og plage alle som kunne tenkes å være mot hans enevelde.

På togtur

Jeg kom selv første gang til Kina med tog. I 1977, da man fortsatt spilte «Østen er rød» ved ankomsten til Beijing hovedjernbanestasjon. Men Mao var nylig død, og kulturrevolusjonen i sine siste krampetrekninger.

Toget kom helt fra Moskva. Den transsibirske jernbane hadde tatt meg gjennom de endeløse bjørkeskogene, langs den vakre Baikal-sjøen, over steppelandskapet i Mongolia og fram til grensen mot Kina.

Her ble lokomotiv og restaurantvogn skiftet ut, og vi ble ivrig oppfordret av de nye kinesiske konduktørene om straks å besøke spisevognen. Selv om klokken var fem på morgenkvisten.

Vi fulgte oppfordringen og angret ikke. Deilige retter ble satt fram, og en eldre kineser lærte meg å spise med pinner og skåle i kinesisk øl og brennevin mens en ildrød sol etterhvert dukket opp på østhimmelen og farget Gobi-ørkenen rosa.

Siden har jeg tatt mange og lange togturer i Kina, den siste mellom Shanghai og Beijing.

Dette nattoget brukte 12 timer, – og jeg tenkte da på hvor fint det ville bli når den nye høyfartslinjen snart skulle kutte ned reisetiden til bare fire timer.

«Er kinesisk»

I sommer var denne prestisjelinjen klar. De skinnende nye lyntogene startet å trafikkere mellom Kinas to største byer i tide til feiringen av 90-årsdagen for kommunistpartiets stiftelse.

Jeg ønsket meg avgårde så snart som mulig for å lage en TV-reportasje om den nye høyfartslinjen, som er verdens lengste og som skulle trafikkeres med en hastighet på 350 kilometer i timen.

Men min kinesiske fotograf var skeptisk. Han stolte ikke på disse nye superraske togene. Skulle vi til Shanghai kunne vi da heller ta flyet – det var mye tryggere.

Jeg forsøkte meg med innvendinger om at det svært sjelden var ulykker med høyfartstog, mye sjeldnere enn med fly.

For eksempel i Japan, det første landet i verden som bygget slike lyntog som fikk navnet Shinkansen. De siste 45 årene har disse togene fraktet mer enn 7 milliarder passasjerer, og det har ikke vært ett eneste dødsfall på grunn av kollisjoner eller avsporinger.

Men dette er Kina, innvendte min fotograf. Ikke Japan eller Europa. Og både togene og sikkerhetssystemene er designet og laget i Kina.

Ute av rute

Ganske snart skulle hans skepsis få ny næring.

Prestisjetogene ble ofte forsinket på grunn av plutselige og langvarige stopp på linjen, slik at passasjeren måtte vente i flere timer før et nytt tog kom til deres unnsetning. Da ble det jo ikke lenger så mye høyfart å snakke om.

Problemer med strømtilførselen, unnskyldte myndighetene seg.

Problemer i jernbanedepartementet, sa folk og henviste til en korrupsjonskultur som var så omfattende at selveste jernbaneministeren – en høy kader i kommunistpartiet – fikk sparken i februar i år.

Etter hvert slapp partiledelsen ut rykter om at han hadde stukket til seg nesten én milliard kroner av penger som skulle brukes på jernbaneutbygging, blant annet for å finansiere sin dyre hærskare av 18 elskerinner.

Men ministeren hadde gått for langt i å utfordre politiske motstandere i partiet. Nå ble han straffet og korrupsjonen synliggjort. Dermed spøkte det også for utbyggingshastigheten i Kommunistkinas prestisjeprosjekt nummer én.

Toppledelsen hadde tidligere bestemt at Kina i løpet av superkort tid skulle bli verdens ledende innen superraske tog.

For tre år siden hadde landet bare 650 kilometer med høyfartstoglinjer. I dag er linjenettet 8400 km langt – og planen var å bygge det videre ut til 18.000 kilometer i 2020.

Deretter skulle høyfartstog bli en eksportartikkel fra Kina – til land som Algerie, Iran, Russland, Kasakhstan, Colombia – og kanskje også Norge, dersom SV’eren Hallgeir Langeland hadde fått gjennomslag for en tanke han luftet.

Begravet togene

Men alt dette gjaldt før 23. juli 2011.

Jernbaneulykken i Wenzhou har snudd opp ned på framtida til Kinas høyfartsprosjekt, og ikke minst ødelagt mesteparten av tilliten til landets jernbanemyndigheter.

De pårørende som kom til ulykkesstedet fikk det ene sjokket etter det andre:

Etter at de selv måtte tvinge redningsmannskapene til å fortsette letearbeidet, slik at blant andre «mirakel»-jenta på to år ble funnet, ble de vitner til at myndighetene kjørte fram gravemaskiner nede på bakken for å få begravd de skadde vognene så raskt som mulig.

I noen av dem var det muligens fortsatt døde mennesker.

Det festet seg et inntrykk av at jernbaneledelsen først og fremst var opptatt av penger, og ville ha togene i gang igjen forbi ulykkesstedet. Allerede 36 timer etter dødskrasjet gikk trafikken som normalt.

Gikk fort i svingene

Alt dette skapte en enorm harme, ikke bare blant de pårørende, men over hele Kina.

På Internett raste det inn med krasse og kritiske blogginnlegg. Til og med vanlige journalister i de statseide og sensurerte avisene skrev slik de helst ønsker; undersøkende og kritiske artikler med anklager om at myndighetene forsøkte å skjule årsakene til ulykken.

Etter hvert kom det fram at Kinas eget, hjemmeproduserte signalsystem hadde store mangler. Og at betongunderlaget for skinnene mange steder var støpt uten en viktig karbon-bestanddel, slik at de risikerer å sprekke faretruende om bare fem-seks år.

Avisenes lederskribenter hevdet at slike problemer skyldes korrupsjon og dårlig kontroll, men også at alt skal gjøres så raskt.

Vanlig byggetid for en 300 kilometers høyfartslinje i Kina er to år, mens den i Vest-Europa tar 10 år å gjøre ferdig.

Opplæring av mannskapene er også mangelfull. Da Kina startet sin første høyfartsbane skrøt avisene av at lokomotivførerne kun trengte ti dagers trening på de nye togene.

Mens den tyske opplæringslederen ristet på hodet og sa at minst to-tre måneders opplæring var et minimum, og at man ikke burde forfremmes fra annenfører til førstefører før etter en fartstid på fem-seks år.

Høylytt kritikk

Den usedvanlige høylytte kritikken nådde et klimaks etter at statsminister Wen Jiabao hadde vært på det obligatoriske besøket hos overlevende på sykehuset – men først seks dager etter ulykken.

Særlig var mikroblogg-tjenester som Sina Weibo – en slags kinesisk utgave av Twitter – fulle av innlegg hvor det etter hvert ble luftet tanker om at kommunistpartiets maktmonopol og mangelen på uavhengige kontrollorganer var den egentlige årsaken til at det sto så dårlig til med sikkerheten på jernbanen.

Da ble kritikken for mye for ledelsen i kommunistpartiet. Klokken 21 neste kveld kom stoppordren til aviser og magasiner:

Det er ikke tillatt å publisere noen reportasjer eller kommentarer (om togulykken), bortsett fra positive nyheter eller informasjon fra myndighetene.

Neste dag var de fleste av Kinas aviser helt tomme for nyheter om togulykken. Men Internett flommet fortsatt over med innlegg fulle av kritikk mot myndighetene.

Også innflytelsesrike universitetsprofessorer og enkelte høyere partifunksjonærer deltok i en debatt som i større og større grad kom til å dreie seg om at det moderne Kina ikke lenger kan styres uten en viss form for demokratisk kontroll.

Dette er farlige toner for dem som tviholder på kommunistpartiets absolutte makt.

Sensurmyndighetene gjorde da også fortvilte forsøk på å stanse innleggene på nettet ved å forby de mest sensitive søkeordene i forbindelse med ulykken. Uten å lykkes i særlig grad.

Så diktaturets harde kjerne har nå begynt å innse at det må skarpere lut til mot disse demokratiske utvekstene. I en artikkel i partiavisen Folkets Dagblad klager forfatterne over at partiet risikerer å miste kontrollen om det ikke innføres strengere tiltak for å hindre kritikk på Internett.

Så langt i år har utviklingen vist at det er disse meningene som dominerer kommunistpartiet. Mange fler opposisjonelle enn tidligere har blitt arrestert eller holdt i husarrest, og Internett har blitt utsatt for kraftigere sensur.

Men enn så lenge kan avisene publisere de glade nyhetene etter togulykken. Så historien om den to år gamle «mirakel»-jentas medisinske framgang lever fortsatt på avisenes forsider.

Likevel har jeg ikke klart å få med meg fotografen min på togtur med en høyfartsbane.