Undersjøiske tuneller potensielle brannfeller: – Det smeller snart

– Fire-fem kilometer inne i tunellen var bare bråstopp, og plutselig var vi innhyllet i røyk. Rundt oss hørte vi eksplosjoner og mye støy. Vi hadde kanskje én meters sikt, og folk valset rundt i tunellen. Det er et under at ingen omkom der inne, sier Rødfjell til NRK.no.

23. juni i fjor var han og samboeren på vei gjennom Oslofjordtunellen for å feire sankthansaften i Sverige. Det endte i en kamp på liv og død, med times fomling med bilen og mange kollisjoner i de tykke røykskyene i den 7306 meter lange

undersjøiske tunellen. Et polsk vogntog tok fyr og lagde et branninferno i den bratte tunnelen, som er 134 meter under havet på det dypeste. Tolv personer ble sendt til sykehus i tunellbrannen.

Nå viser en fersk rapport som Transportøkonomisk Institutt (TØI) offentliggjør i dag at slike undersjøiske tuneller er overrepresentert i brannstatistikken.

• LES OGSÅ: Kjørte 700 meter i brennende bil

Tunge kjøretøy og teknisk svikt

Undersjøiske tuneller og tuneller med stigningsgrad over fem prosent utgjør bare fire prosent av veitunellene i Norge. Likevel hadde disse tunellene hele 44 prosent av brannene og branntilløpene i perioden mellom 2008 og 2011, ifølge TØIs kartlegging. Totalt dreier det seg om 41 av totalt godt over 1000 veituneller over hele Norge som har en særdeles høyere forekomst av tunellbranner.

Et betydelig katastrofepotensial, slår rapporten fast.

– Vi tror dette skyldes den høye stigningsgraden i de undersjøiske tunnelene. På vei ned i tunnelen kan dette føre til varmgang i bremsene, og oppover kan det føre til motorhavari, sier forsker Tor-Olav Nævestad, som sammen med Sunniva Meyer har utarbeidet rapporten.

• LES OGSÅ: – Ekstra tunnelløp er bortkastet

Tunge kjøretøy er svært hyppig representert ved brannene og branntilløpene, og som regel er det tekniske feil som er årsaken til at det tar fyr inne i de dype og lange tunellene. Mange av kjøretøyene er utenlandske, og det er tidligere påvist at de ofte har lavere aksling enn norske og skandinaviske, som gir redusert motoreffekt og dermed større belastning – og risiko.

– Tunge kjøretøy er overrepresentert, og slike branner kan i verste fall føre til en farlig røykutvikling, slik vi så i Oslofjordtunnelen i fjor, men vi har ikke registrert alvorlige personskader eller dødsfall i disse brannene i perioden. Den høye stigningsgraden er mer kritisk for tunge kjøretøy, som ofte også er tungt lastet og må bruke mer energi, sier Nævestad.

Rapporten tar ikke stilling til hvorvidt sikkerheten er godt nok ivaretatt i de undersjøiske tunellene i Norge. Men etter brannen i Oslofjordtunellen, som er blant de tyngst trafikkerte, kom Søndre Follo Brannvesen med en rapport som slaktet sikkerheten. Kun én rømningsvei – som attpåtil ikke var markert, ingen restriksjoner for kjøretøy som er mer brannfarlig enn tunellen tåler og manglende risikoanalyser ble trukket frem.

• LES OGSÅ: – Et under at ingen omkom

Evakueringsrom i én tunell

Også analysefirmaet Safetec kritiserte sikkerheten i en rapport, og slo fast at det nærmest er umulig å komme seg ut av tunellen dersom man blir fanget i røyken.

Etter storbrannen i juni i fjor var tunellen stengt for kjøretøy over 7,5 tonn. Nå er den åpen for alle, med unntak av kjøretøy lenger enn 12 meter og de som frakter farlig gods. Det jobbes nå med å klargjøre 26 evakueringsrom i tunellen, ifølge Vegdirektoratet. Noe tilsvarende fins imidlertid ikke i de 40 andre brannutsatte tunellene i landet – og det er heller ingen planer om å gjøre noe med det.

Artikkelen fortsetter under bildet...

– I Oslofjordtunellen har vi nå sett at det er en høyere sannsynlighet for at det oppstår en uønsket hendelse, noe som er grunnen til at vi har ønsket å gå inn og vurdere tiltak og har stengt tunellen midlertidig for lengre kjøretøy. Men risikobildet i hver tunell må vurderes individuelt, sier Arid Petter Søvik i Seksjon for vegforvaltning og utvikling i Vegdirektoratet til NRK.no.

• LES OGSÅ: Gir ulykkesreduksjon på 23 prosent

– Burde det vært tilsvarende evakueringsrom i flere av de undersjøiske tunellene, når brannhyppigheten er så høy her?

– Evakueringsrom har ikke vært vurdert andre steder, og jeg tviler på at det ville vært et riktig tiltak. Ved en viss trafikkmengde kan det være aktuelt å vurdere ekstra løp, eller eventuelle andre rømningsmuligheter. Videre kan en sørge for at tunneler er godt utstyrt, og at tunnelen har en god beredskap. Vi har en rekke mulige tiltak, som må vurderes opp i mot nytte og kostnad, samt sannsynlighet og konsekvensene ved hendelser.

– Vil smelle snart

I 2007 fikk Norge en tunellsikkerhetsforskrift, basert på EUs sikkerhetsdirektiv. Kravene tar blant annet for seg stigningsforhold, utstyr, dimensjoner og elektriske anlegg. Men mange av de undersjøiske tunellene er ifølge Søvik opp mot 20-30 år gamle. Sjefingeniør Terje Olav Austerheim i Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) mener regelverket i hovedsak ivaretar også disse tunellene godt, men:

– Det er en del tuneller som ut ifra endret trafikkmønster og –mengde kanskje skulle vært oppgradert. Sikkerhetsnivået er ofte styrt av forventet trafikkmengde da tunellen ble bygget. Men det er Vegvesenet som har ansvaret for å være på forskudd med utviklingen, sier Austerheim til NRK.no.

Artikkelen fortsetter under bildet...

De senere årene har risikoarbeidet blitt mer offensivt, ifølge Søvik.

• LES OGSÅ: Nytt løp skal bedre Oslofjordtunnel

– Vi begynner å få en god sikkerhetskultur når det gjelder risikoanalyser rundt nye prosjekter og måten det følges opp. Den nye forskriften har ført til nye normaler hos oss. Med ytterligere krav til våre tunneler. Men selvsagt er ikke risikoanalyser nødvendigvis et svar med to streker under, sier han.

– Er det trygt å kjøre i undersjøiske og bratte tuneller i Norge?

– Ja, hvis tunnelene ikke var trygge hadde vi gått inn med ytterligere tiltak for å heve sikkerhetsnivået i tunnelene til akseptabelt nivå.

Det er ikke et svar Rune Rødfjell uten videre slår seg til ro med. Etter å ha fomlet rundt i røykhavet i Oslofjordtunellen i fjor uten mer enn én nødutgang tilgjengelig langs det syv kilometer lange tunelløpet, mener han at sikkerheten har stått langt bak i køen når norske veimyndigheter har bevilget penger, tegnet og bygget.

– Statistisk sett vil det jo smelle snart. Det var veldig nære på for de som gikk rundt inne i tunellen og ikke ante hvor de var. Vi må ta innover oss at vi bor i et land med berg og daler, men skal man bygge en tunell under fjorden med tusenvis av biler i døgnet, da må det dimensjoneres etter behovet, ikke pengepeungen.