Nord-Jæren trenger et høyverdig kollektivsystem for å løse transportutfordringene i regionen. For å lykkes er det nødvendig med strenge restriksjoner på bilbruk og en sterk styring av arealbruken. Både busway og bybane tilfredsstiller langt på vei de oppsatte kravene. Begge konseptene forutsetter helhetlige løsninger som inkluderer tog og buss.
Det er noen av konklusjonene i sluttrapporten som sendes til kvalitetssikrerne og samferdselsdepartementet i dag. Kommunene Stavanger, Sandnes og Sola, fylkeskommunen, Statens vegvesen og Jernbaneverket står samlet bak den felles anbefalingen.
- LES OGSÅ: – Må lære å være storbyregion
- LES OGSÅ: Varsler trafikkkaos på Forus
En lang historie om bybane og bussvei
Det har vært en lang historie om hvordan Nord-Jæren best skal løse sine trafikkproblemer og finne den beste kollektivløsningen. Politikerne i fylkeskommunen gikk opprinnelig inn for bybane. Den beslutningen ble sendt inn til departementet, men de sendte den tilbake og ba om flere utredninger blant annet en vurdering av alternativer med en bussløsning.
I løpet av denne tida har noen politikere, særlig fra arbeiderpartiet i Stavanger, begynt å tvile mer og mer på bybanen og nærme seg en løsning med såkalt bussvei, altså moderne busser med egne traseer. Det har kommet ulike KVU-delrapporter. En av dem, fra Sintef, vakte kanskje mest oppsikt da den konkluderte med at samfunnsøkonomisk sett så var bilen det beste alternativet, mens Asplan Viak som har sett på ikke-økonomiske sider mener buss og bane kommer nokså likt ut, men begge foran bilen.
– Jeg er svært glad for at vi er kommet fram til en felles konklusjon og anbefaling, sier fylkesrådmann og leder av styringsgruppa for transportplan Jæren, Trond Nerdal. Et av de overordnede målene våre var at arbeidet med KVU'en inklusive kvalitetssikringen skulle bli ferdig i 2012 slik at departementet kan ta stilling til forslaget i nasjonal transportplan (NTP). Det har vi nå fått til, sier fylkesmann Trond Nerdal.
- LES OGSÅ: – Bristepunktet er snart nådd
- LES OGSÅ: Bussveien kan være klar om fem år
- LES OGSÅ: Befolkningsnedgang kan stoppe både bybane og bussvei
- LES OGSÅ: Bedre grunnlag for bybane i Stavanger, enn det var i Bergen
Les hele Konseptvalgutredningens anbefaling:
Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren og konsentrert byvekst-scenariet ligger som en premiss for arealbruk og arealutnyttelse i arbeidet med konseptvalgutredningene.
Vurderinger og konklusjoner man kan trekke av de utredningene som er utført kan oppsummeres i følgende punkter:
Ingen av konseptene tilfredsstiller mål og krav - formulert som konseptkrav. Dette fremkommer gjennom at ingen av de foreslåtte konseptene tilfredsstiller målene for kollektivandel. Dette forsterkes gjennom at konseptene heller ikke tilfredsstiller klimaforliket.
- Ikke-prissatte konsekvenser viser at alle konseptene er gjennomførbare.
- Ingen av konseptene vil kunne nå fastsatte mål og derved tilfredsstille klimaforliket uten bruk av strenge restriksjoner på bilkjøring og parkering og en streng styring av arealbruken.
- Konsept 2 – Bilbasert kommer dårlig ut både når det gjelder konseptkrav, ikke prissatte konsekvenser og lokal og regional utvikling, men kommer best ut når det gjelder de økonomiske analysene. Konseptet vurderes som dårlig egnet til å kunne gjennomføre restriktive tiltak som er nødvendige for å kunne oppnå mål og krav og derigjennom oppfylle klimaforliket.
- Konsept 1 – Systemoptimalisering skiller seg ikke på samme måte negativt ut når det gjelder konseptkrav og ikke prissatte konsekvenser, men fremstår som det dårligste konseptet når det gjelder lokal og regional utvikling og dårlig i forhold til de økonomiske analysene. Konseptet vurderes også som dårlig egnet til å kunne gjennomføre restriktive tiltak.
- Konseptene 3A – Busway og 3C – Bybane er de eneste reelle alternativene for å takle befolknings- og trafikkvekst i tråd med nasjonale føringer i klimaforliket og i forslag til NTP. Konseptene fremstår som gode alternativer både når det gjelder konseptkrav og ikke prissatte konsekvenser. Begge konseptene forutsetter en helhetlig løsning sammen med tog og buss. Konsept 3C gir bedre effekt når det gjelder lokal og regional utvikling, men gir dårligere effekt i de økonomiske analysene. Konseptene med høyverdige kollektivløsninger er de eneste som vurderes robuste nok til å tåle de nødvendige restriktive tiltakene, og fortsatt fremstå som attraktive transportsystemer.
By- og regional utviklingsaspektet får derved en vesentlig betydning for valg av konsept.
Dette gjelder konseptenes evne til å forsterke en ønsket byutvikling langs traseene. Konsept 3C skiller seg fra konsept 3A med en dokumentert arealstrukturerende effekt.
Ved at disse delkonklusjonene legges til grunn, blir endelig valg av konsept en avveining av fordeler og ulemper (primært i form av en forskjell på investeringskostnad knyttet til kollektivtiltak på ca. 4,6 mrd kroner ekskl. finanskostnader) knyttet til 3A og 3C som begge er høykvalitets kollektivkonsept.
Dersom by- og regionalutviklingsperspektivet vektlegges så mye at det forsvarer og/eller kompenserer forskjellen i investering mellom konseptene, bør man velge 3C bybane i korridoren Stavanger sentrum – Sandnes sentrum og til Forus vest.
Implisitt i dette ligger at dersom man ikke kan forsvare og/eller kompensere for denne forskjellen bør 3A velges.
Dette er også et spørsmål om teknologivalg. Et fortrinn ved bybaneteknologien er at denne er kjent og man har et godt erfaringsgrunnlag. Mange av egenskapene ved bybane kan også tillegges busway, men dette er et nyere teknologisk konsept hvor man ikke har tilsvarende erfaringsgrunnlag. Det gjør sidestilte sammenligninger vanskelig.
En høyverdig kollektivløsning er avhengig av at man gjennomfører en styrt arealstrukturering mht. byomforming, arealutnyttelse og lokaliseringsstyring kombinert med gjennomføring av restriksjoner slik at det oppnås en ønsket reisemiddelfordeling og en tilfredsstillende finansiering.
Uavhengig av valg av konsept, vil en måloppnåelse i forhold til klimaforlik og konseptkrav være avhengig av restriksjoner, først og fremst i forhold til parkering. Problemstillingen er drøftet nærmere i kap. 9.
Vesentlig for valget blir et spørsmål om finansiering, herunder brukerfinansiering, fylkeskommunalt og statlig bidrag, og hvordan dette kan løses. Spørsmålet er drøftet nærmere i kap. 10.
