Avinor: – Nye fly tåler mer aske

Askeskyen som blåste fra Eyjafjallajökull innover det europeiske fastlandet våren 2010, kostet europeiske flyelskaper 6,3 milliarder kroner.

Millioner av passasjerer ble sittende askefast da luftrommet over store deler av Europa og Nord-Atlanteren ble stengt i seks dager.

Bárðarbunga truer

Nå frykter flyselskapene at en ny vulkan på Island skal starte å spy ut aske. Det er registrert økt aktivitet ved Bárðarbunga som er Islands nest største vulkan. Den ligger under isen på Vatnajökull sørvest på sagaøya, ikke langt fra Eyjafjallajökull.

Islands meteorologiske institutt målte mandag det kraftigste jordskjelvet i regionen siden 1996.

Bare på onsdag ble det registrert over 1000 jordskjelv i området, noe som tyder på at glødende magma er i bevegelse. Meteorologene har hevet farenivået til nest høyeste nivå.

• GRAFIKK: Se jordskjelvene som gjør at Island frykter nytt askeutbrudd

• Se webkamera fra Bárðarbunga

Fortsatt farlig å fly i aske

Flybransjen frykter at en ny askesky kan lamme flytrafikken på ny, men sier samtidig at faren er mindre nå.

– Nye fly tåler mer aske, og flyselskapene kan velge å fly under forhold som førte til kanselleringer i 2010, sier Jan-Gunnar Pedersen, leder for underveistjenesten i Avinor til NRK.

Man han påpeker at det fortsatt ER farlig å fly i områder med mye aske, men at luftfartsbransjen er bedre forberedt på å håndtere en slik situasjon nå.

– Nå vil det normalt ikke legges opp til at man stenger luftrom med aske, sier han.

• Slik kan askeskyen treffe Norge

I stedet vil Avinor og andre flysikringsaktører holder flyselskapene orientert om hvilke områder det er aske i, og hvor høy konsentrasjonen er i de ulike områdene. Så avgjør flyselskapene selv om de ønsker å fly eller ikke. Aske blir på den måten likestilt med andre værtyper.

Ny askebeskyttelse i flymotorer

Han peker på at en annen stor forskjell fra den store krisen i 2010, er at langt flere av flyselskapene nå har fly og motorer som tåler å fly i områder med medium askekonsentrasjoner.

En av forbedringene som er gjort på flymotorene for å gjøre dem mer motstandsdyktige mot varm aske.

Motorene kunne før få store skader av glovarm aske. Men forskere ved Ohio State University, ledet av professor Nitin Padture, fant ut at et keramisk belegg som opprinnelig var utviklet for å beskytte motorer mot flyvesand, viste seg også å beskytte mot varm aske.

Nå er slikt belegg standard i mange fly.

– Forbedringene betyr at en stor del av de planlagte flygingene vil gå som normalt, selvfølgelig avhengig av intensiteten på utbruddet, sier Pedersen.

– Bedre forberedt i 2014

Han sier grunnen til at store luftrom ble stengt over lang tid i 2010 var at det ikke fantes noen prosedyre for hvordan man skulle håndtere flytrafikk og askeskyer. Da valgte bransjen å være føre var, og satte flyene på bakken.

– Men denne løsningen fungerte dårlig og fikk store konsekvenser, sier han.

Pedersen sier at Avinor, norske myndigheter og europeisk luftfartsbransje nå er godt forberedt på en situasjon med store mengder aske i luften, i motsetning til situasjonen i 2010 da dette var nytt og skremmende.

Askeskyen fra 2010 kostet SAS 700 millioner kroner, 4800 SAS-avganger ble kansellert, og 600 000 passasjerer berørt. I tillegg ble over 30 andre flyselskap berørt.

– Alle SAS-fly kan fly i medium aske

I SAS bekrefter informasjonssjef Knut Morten Johansen at dersom en ny askesky med størrelse og spredning som skyen fra 2010, ville konsekvensene i dag blitt mye mindre.

– I dag vet vi mer, og alle våre 150 jetfly kan fly i områder med opp til medium askekonsentrasjon, sier Johansen.

Men han peker på at avgjørelsen om et fly skal ta av, likevel ikke er enkel.

– Det dreier seg om både konsentrasjonen av askestøv i lufta, og om tiden som motorene utsettes for dette støvet.

Som eksempel nevner han at en pilot kan velge å fly over asken, men under innflyvning må flyet kanskje gjennom et lag med askestøv. Det kan være farligere å fly lenge i lav askekonsentrasjon, enn en kort periode i medium konsentrasjon, sier han.

– Det er opp til piloten å gjøre denne vurderingen og ta den endelige beslutningen om å ta av, sier Johansen.

I Norwegian er 90 av 97 fly godkjent for å fly i lav og medium askekonsentrasjon, opplyser kommunikasjonsrådgiver Astrid Mannion til NRK.