Jernbaneverket halverte vedlikeholdet

Denne vinteren har vært et eneste langt mareritt for Jernbaneverket. Rekordmange forsinkelser og driftsstanser, stans for alle tog i tre timer etter sammenbrudd i nødsambandet GSM-r, løpske godstog på Trondheim havn og og den tragiske dødsulykken på Sjursøya i Oslo.

Alle problemene fikk jernbanedirektør Elisabeth Enger til å uttale følgende dom over sin egen etat:

«Forfallet skjer raskere enn det vi har forutsett. Det kan være slik at jernbanens infrastruktur er på tampen av sin levetid.»

Engers uttalelse falt tirsdag etter påske, etter at hun hadde blitt kalt inn på teppet til samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa.

Vedlikeholds-sammenbruddet

Dagen etter reiste de ti banesjefene i Jernbaneverket til Gardermoen for å diskutere vedlikeholdet. Eller mer presist vedlikeholds-sammenbruddet.

Jernbaneverkets egen vedlikeholdsdirektør Odd Erik Berg slo på prosjektørlyset og presenterte sylferske tall for vedlikeholdet av jernbanen i Norge siden 1996, det året NSB ble delt i NSB BA, som skulle drive togtrafikk, og Jernbaneverket, som skulle eie og drive jernbanenettet.

De ti banesjefene fikk bekreftet noe de allerede hadde fått føle på kroppen:

Fra 1996 til 2008 ble vedlikeholdsbudsjettet halvert, målt i 2008-kroner.

Fornyelse hvert 200. år

En som var til stede på vedlikeholdsseminaret var sjefen for hele jernbanenettet, banedirektør John Ole Grinde. Fra sitt kontor i Drammen har han sett hvordan vedlikeholdsetterslepet har økt og økt.

– De stadige kuttene har skapt mye frustrasjon hos vedlikeholdspersonalet vårt, sier en oppriktig Grinde.

Et tall som sier noe om vedlikehold er fornyelsesraten. Dette er et tall som forteller hvor stor del av et anlegg som erstattes av nye komponenter. Hvis fornyelsesraten er på fem prosent, så er hele anlegget fornyet i løpet av 20 år.

I Jernbaneverket har fornyelsesraten de siste årene sunket ned til 0,5 prosent, ifølge John Ole Grinde.

– Det vil si at det tar 200 år før alt er fornyet.

Må slukke branner

En av de ti banesjefene på vedlikeholdsseminaret på Gardermoen var Knut Haugen. Hans jobb er å sørge for at togene skal kunne kjøre trygt fra Dombås til Steinkjer og langs Meråkerbanen fra Hell til svenskegrensa ved Storlien. For å få til det trenger han penger. Penger det har blitt stadig mindre av.

– Det var ingen overflod i 1996 heller, men etterpå har det bare blitt verre og verre.

Alt av det som skulle vært langsiktig vedlikeholdsplanlegging har han måtte legge til side for å ta seg av akutte kriser som oppsto hyppigere og hyppigere.

– Vi har måttet drive det vi kaller brannslukking. Løse problemene etter at de har oppstått.

– Vi rakk bare å klatte litt her og der. Vi klarte bare å ta de aller verste strekningene, sier Haugen.

Lavere makshastighet

Mye av forklaringene på de hyppige forsinkelsene ligger her. Fordi tilstanden på skinner, underlag og kjøreledninger er blitt dårligere, har Knut Haugen og hans ni banesjef-kolleger måttet sette ned toghastigheten.

– Flere og flere strekninger fikk lavere hastighet, forklarer Knut Haugen.

Hvor mye vedlikeholdet har å si for reisetid og punktlighet, blir tydelig med å ta ett glad-eksempel fra Dovrebanen.

Etter finanskrisa i 2008 fikk Jernbaneverket 1,3 milliarder kroner ekstra til vedlikehold og fornying av jernbanen. 78 millioner kroner gikk til å ruste opp enkeltsporet fra Dombås til Fokkstua, som var fra 1967.

Det nederlandske jernbaneselskapet Strukton fikk oppdraget med å skifte skinner, sviller og pukk langs en strekning på 18 km.

Dobbel fart

Etter at oppdraget var utført kunne Knut Haugen sette opp den maksimale hastigheten fra 60 km/t til 130 km/t.

– Banen er nå bygget for enda større hastigheter. Vi trenger bare å skifte ut kjøreledningen for å øke høyeste tillatte hastighet til togenes egen toppfart, som er 210 km/t.

Men det blir nok mange år til.

– Nå håper vi å få mer penger, slik at vi kan fortsette dette arbeidet, sier Haugen.

Han kan imidlertid glede seg over at han i år kan hente inn anbud på et krysningsspor på Dovrefjell.

– Vi skal bygge et krysningsspor (dobbeltspor over en kort strekning) på én kilometer mellom Vålåsjø og Hjerkinn. Dermed kan to tog passere hverandre på vei over fjellet.

Det vil ha mye å si på punktligheten.

På sporet av den tapte tid

Jernbanen i Norge domineres av enkeltspor. Det skaper i seg grobunn for forsinkelser.

– Dersom et tog blir forsinket, så skaper denne ene forsinkelsen et skred av forsinkelser for andre tog, forklarer Knut Haugen.

– Møtende tog kan ikke bare kjøre videre. De må vente på krysningssporet.

Sånn fortsetter det. Jo mer nedslitt jernbanen er, jo oftere skjer det at noe er galt, og tog blir forsinket. Og så kommer alle følgefeilene. Med lave hastighetsgrenser blir det dessuten vanskelig å kjøre inn tapt tid.

Krav ovenfra

Kravene om de stadige vedlikeholdskuttene kom fra ledelsen i Jernbaneverket. De igjen hadde fått i oppdrag av sin eier, Samferdselsdepartementet, å frigjøre midler for å bygge flere nye anlegg.

Derfor har Jernbaneverkets utviklingsdivisjon vært vinneren i samme periode som vedlikeholdet er blitt halvert.

– Vi protesterte mot hvert eneste kutt, sier banesjef Knut Haugen.

– Men det var ikke mer penger å hente til vedlikehold. Vi fikk beskjed om å prioritere innenfor eksisterende rammer.

– De siste fem, seks åra fram til 2008, hadde vi så lite penger at det kom mange bivirkninger av dette, sier banedirektør John Ole Grine.

Når strekninger skal fornyes nå, så blir arbeidet så omfattende at hele jernbanestrekninger må stenge i ukesvis. Til sommeren rammer dette Drammensbanen, hvor både Oslotunnellen og skinnegangen ut til Lysaker skal fornyes.

I hele august skal 300 busser erstatte toget på denne strekningen.

Bussene koster 40 millioner kroner å leie.

NRK kommer til å skrive mer om Jernbaneforfallet i dagene fremover. Send gjerne en e-post til artikkelforfatteren dersom du har kunnskap om jernbaneforfallet.

Skriv også din mening i kommentarfeltet: